Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal
Tại sao Bạn chọn 2dhReal, chúng tôi chuyên Tư vấn Đầu tư & Mua Bán | Cảng biển | Bán Khách sạn | Bán Resort | Bán Cao ốc văn phòng| Bán Biệt thự | Bán bệnh viện | Bán trường học | Bán Khu chung cư | Bán nhà mặt tiền tại Việt Nam
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN
1. Các cơ quan tham gia quản lý hoạt động ĐTPT cảng biển ViệtNam
Trách nhiệm quản lý hoạt động ĐTPT cảng biển Việt Nam do các cơ quan quản lý nhà nước và cả các chủ thể đầu tư cùng đảm nhận.
a. Các cơ quan quản lý nhà nước tham gia quản lý ĐTPT cảngbiển
- Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT): Bộ giữ vai trò lập quy hoạch hệ thống cảng biển và quản lý đầu tư xây dựng các cảng biển trên toàn quốc theo đúng quy hoạch, đề ra các tiêu chuẩn về xây dựng cảng biển, xây dựng cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư phát triển cảng. Bộ có nhiệm vụ phối hợp với UBND các địa phương để theo dõi, quản lý quỹ đất theo đúng quy định của pháp luật đáp ứng nhu cầu xây dựng cảng biển theo quy hoạch được duyệt. Đồng thời, tổ chức xây dựng các mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường sông và luồng tàu biển nhằm khai thác đồng bộ cảng biển và nâng cao khả năng thông qua của cảng biển.
- Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN): Bộ GTVT giao Cục HHVN quản lý, giám sát quá trình đầu tư đảm bảo đúng quy hoạch và an toàn, an ninh hàng hải trong phạm vi vùng nước thuộc thẩm quyền được giao quảnlý.
- Địa phương (UBND tỉnh hoặc Ban quản lý khu kinh tế tại địa phương): cấp giấy chứng nhận đầu tư và chịu trách nhiệm quản lý đất đai và cấp Quyết định cho thuê đất.
- Các Cục chức năng của Bộ GTVT, Sở Giao thông các địa phương: quản lý và đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông kết nối cảng biển như đường sắt, đường bộ, đườngsông.
- Các Sở, ban, ngành của địa phương: cung cấp điện, cấp thoát nước, quản lý môi trường đối với các dự án cảngbiển.
Do có nhiều cơ quan quản lý nhà nước đồng thời tham gia quản lý hoạt động ĐTPT cảng biển nên trong rất nhiều dự án, sự thiếu phối hợp giữa các cơ quan dẫn đến chậm tiến độ thực hiện dự án và đầu tư không đồng bộ.
b. Các chủ thể đầu tư phát triển và khai thác cảng biển
Hiện tại, trách nhiệm ĐTPT, quản lý và khai thác cảng biển có sự tham gia của nhiều cơ quan trung ương, địa phương, các doanh nghiệp nhà nước và khu vực tư nhân, được thể hiện ở bảng 1
Bảng 1: Các cơ quan quản lý và khai thác cảng biển Việt Nam
|
STT
|
Cơ quan quản lý và khai thác cảng
|
Số lượng cảng
|
|
1
|
Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam (thông qua VINALINES)
|
9
|
|
2
|
Các Bộ, ngành khác
|
47
|
|
3
|
Các chính quyền địa phương
|
31
|
|
4
|
Quân đội
|
4
|
|
5
|
Các doanh nghiệp liên doanh hoặc doanh nghiệp 100% vốn nướcngoài
|
28
|
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
- Cục Hàng hải Việt Nam với 24 cơ quan quản lý cảng ở các địa phương gọi là Cảng vụ địa phương, vừa là cơ quan quản lý ĐTPT cảng biển chung trên toàn quốc, vừa là chủ thể đầu tư các dự án luồng hàng hải công cộng, vừa trực tiếp quản lý một số cảngbiển...
- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines): là tổng công ty nhà nước trực thuộc Văn phòng Chính phủ, là đơn vị chủ chốt của ngành hàng hải trong ĐTPT và quản lý cảng. Vinalines được giao nhiệm vụ thực hiện ĐTPT các cảng biển nước sâu quan trọng của Việt Nam, các cảng cạnICD...
- Các Bộ, ngành như Bộ Công thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn... quản lý hoạt động ĐTPT và khai thác các cảng chuyên dụng trực thuộcBộ.
Các doanh nghiệp nhà nước (Tập đoàn công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam, Tập đoàn điện lực Việt Nam, Tổng công ty xi măng, Tổng công ty xăng dầu...); các nhà máy, doanh nghiệp, Ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế quản lý hoạt động ĐTPT các cảng chuyên dụng cho nhà máy điện, nhà máy xi măng, nhà máy thép, cho kho xăng dầu, cho khu công nghiệp, khu kinhtế.
- Chính quyền địa phương (UBND tỉnh thông qua Sở Giao thông Vận tải) quản lý hoạt động ĐTPT và khai thác tại các cảng tổng hợp địa phương và cảng chuyêndụng.
- Quân đội quản lý một số cảng tổng hợp làm kinh tế, ví dụ như Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn(SNP)...
- Các nhà đầu tư nước ngoài, gồm các đơn vị khai thác bến toàn cầu cũng được tham gia các dự án cảng dưới hình thức liên doanh, liên kết với các công ty thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam hoặc với các DNNN trực thuộc Bộ GTVT, Bộ Công thương, Bộ Quốc phòng, chính quyền địa phương hoặc với các doanh nghiệp tư nhân.
Các cơ quan kể trên vừa có thể tham gia với vai trò quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư cảng biển, vừa tham gia dưới góc độ chủ thể chịu trách nhiệm đầu tư phát triển từng cảng biển cụ thể. Ví dụ: UBND các tỉnh vừa là cơ quan nhà nước quản lý việc sử dụng đất đai đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng biển trên địa phận của tỉnh, vừa là chủ thể quyết định đầu tư đối với các cảng biển địa phương (cảng loại II). Riêng góc độ chủ thể đầu tư phát triển cảng biển, có thể tham khảo phụ lục.
Hệ thống cảng biển do nhiều chủ thể quản lý nên thiếu 1 chương trình đầu tư nhất quán. Hiện nay các chủ thể tham gia phát triển cảng theo kế hoạch riêng và xin phép duyệt cấp phép đầu tư. Hậu quả là các chủ thể có khả năng tiếp cận vốn hoặc có vốn sẽ được ưu tiên thực hiện và bố trí ở những vị trí không thực sự hợp lý nếu so với tầm quan trọng của dự án đầutư.
2. Hành lang pháp lý cho hoạt động ĐTPT cảng biển Việt Nam
Hệ thống pháp luật liên quan tới ĐTPT cảng biển được củng cố và ngày càng hoàn thiện hơn trong những năm qua. Nhiều luật và quy định liên quan trực tiếp đến đầu tư và xây dựng đã được Quốc hội và Chính phủ ban hành như: Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu, Luật Kinh doanh bất động sản, Luật Đất đai... và các Nghị định và Thông tư hướng dẫn các luậttrên.
- Bộ luật Hàng hải được Quốc hội thông qua, có hiệu lực từ 1/1/2006 đã có một chương quy định chung về cảng biển, và Điều 64 quy định rõ về "Đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, luồng cảngbiển".
- "Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020" được Thủ tướng Chính phủ công bố tại Quyết định số 202/TTg-QĐ ngày 12/10/1999 và "Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030" được Thủ tướng công bố tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 được coi là kim chỉ nam cho hoạt động đầu tư phát triển cảng biển của tất cả các thành phần kinh tế.
- Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003; Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ban hành ngày 25 tháng 7 năm 2006; Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ban hành ngày 21 tháng 3 năm 2012. Cả 3 nghị định này đều quy định về Quản lý cảng biển và luồng hàng hải. Các nghị định này có một số điều khoản quy định về ĐTXD cảng biển và luồng hàng hải.
- Nghị định 78/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành năm 2007 và Nghị định 108/2009/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 27 tháng 11 năm 2009. Cả hai nghị định này đều quy định về "Đầu tư theo hình thức BOT, BT, BTO". Những lĩnh vực cơ sở hạ tầng được đặc biệt khuyến khích đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT gồm: đường bộ, đường sắt, cảng hàng không, cảng biển, nhà máy điện... Với các dự án đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT trong các lĩnh vực cơ sở hạ tầng nói chung và cảng biển nói riêng được nhà nước cho hưởng nhiều ưu đãi.
- Danh mục các dự án đầu tư được Chính phủ ban hành nhằm tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư trong việc tiếp cận với các cơ hội đầu tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng nói chung và cảng biển nóiriêng.
· Ngày 26/9/2007, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 1290/2007/QĐ-TTg ban hành "Danh mục 161 dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2010" trong đó có 70 dự án thuộc lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng như cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt...
· Ngày 17/4/2007, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 412/QĐ-TTg phê duyệt "Danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu đến năm 2020" với dự kiến tổng mức đầu tư là 67,575 tỷ USD, trong đó cảng biển 584 triệu USD, hàng không 2,6 tỷ USD...
· Bộ Giao thông vận tải cũng có Quyết định số 2667/QĐ-BGTVT ngày 30/8/2007 về việc phê duyệt Danh mục dự án gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT trong ngành Giao thông vận tải, trong đó có một số dự án cảng biển nước sâu. Ngoài ra, một số tỉnh, thành phố ven biển cũng công bố Danh mục các dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT tại địa phương mình, trong đó có một số dự án cảng biển địaphương.
- Một quy chế mang tính đột phá cho đầu tư phát triển được coi là chìa khoá để thu hút đầu tư tư nhân đã được nhà nước ban hành. Đó là "Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP)" ban hành kèm theo Quyết định 71/QĐ-TTg ngày 9/11/2010 và có hiệu lực từ ngày 15/1/2011.
Thời gian qua, Chính phủ đã ban hành nhiều văn bản pháp luật có liên quan đến hoạt động đầu tư cảng biển. Tuy nhiên các văn bản pháp luật này mới chỉ đưa ra nguyên tắc chung về quản lý đầu tư và khai thác cảng và luồng hàng hải mà chưa quy định cụ thể quy trình, thủ tục đầu tư phát triển cảng biển; chưa quy định cụ thể vai trò của từng cấp trong quản lý. Ví dụ Quyết định 71 về thực hiện thí điểm mô hình PPP ở Việt Nam, nếu như ngành Đường bộ đã hoàn tất bộ tài liệu Hướng dẫn thực hiện PPP cho ngành Đường bộ Việt Nam do Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA) tài trợ thì ngành cảng biển chưa có hướng dẫn này [48]. Một số quy định chưa phù hợp khi áp dụng vào cảng biển, như quy định về vốn nhà nước không quá 30% khi tham gia dự án PPP là khó áp dụng với cảng biển bởi đầu tư vào hạ tầng công cộng cảng biển chiếm tỷ trọng lớn trong các dự án xây dựng cảng mới, trong khi tư nhân thường chỉ muốn tham gia đầu tư vào hạ tầng bến cảng. Vì lý do đó mà sau 2 năm Quyết định 71 ban hành, đến nay mới chỉ có cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) được coi là đầu tư theo hình thức PPP với sự hợp tác của Chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tư Nhật Bản (dự án đang triển khai). Năm 2012 có thêm dự án ĐTPT cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) đăng ký đầu tư theo hình thức PPP với tổng mức đầu tư 1.381 tỷ đồng để xây dựng các bến chuyên dùng dành cho tàu lớn từ 50.000 - 80.000DWT.
3. Quản lý các giai đoạn của quá trình đầu tư cảng biển
Quy trình đầu tư các dự án cảng biển cũng giống như các dự án đầu tư khác trong nền kinh tế, phải trải qua 3 giai đoạn: chuẩn bị đầu tư; thực hiện đầu tư; kết thúc xây dựng, đưa dự án vào khai thác sử dụng và phải tuân thủ các quy định của pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng theo luật Đầu tư, luật Xây dựng, luật Đấu thầu... Chính vì thế quản lý các giai đoạn ĐTPT cảng biển cũng giống như quản lý các giai đoạn đầu tư của các dự án ngành khác trong nền kinh tế. Tuy nhiên có một số đặc điểm riêng sau đây:
3.1 Giai đoạn chuẩn bị đầu tư
a. Xin chấp thuận chủ trương đầu tư
Theo quy định của Luật đầu tư, lĩnh vực xây dựng và kinh doanh cảng biển quốc gia là dự án do Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư. Do đó hồ sơ dự án sẽ được trình lên Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường và các cơ quan hữu quan xem xét phê duyệt. Nếu dự án được thực hiện ở những nơi đã có quy hoạch và phù hợp với quy hoạch thì không phải triển khai bước này.
b. Lập báo cáo đầu tư
Chủ đầu tư cùng với tư vấn lập Báo cáo đầu tư xây dựng công trình. Trước khi lập Báo cáo đầu tư, chủ đầu tư phải gửi Cục Hàng hải Việt Nam văn bản đề nghị trả lời về sự phù hợp với quy hoạch cảng biển. Nội dung văn bản nêu rõ sự cần thiết, vị trí, quy mô và mục đích sử dụng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng, khu chuyển tải, luồng hàng hải. Sau khi trả lời về sự phù hợp với quy hoạch, Cục Hàng hải phải báo cáo Bộ Giao thông vận tải trong mọi trường hợp được chấp thuận.
c. Lập dự án đầu tư (báo cáo nghiên cứu khả thi)
Nội dung dự án đầu tư cảng biển tuân thủ quy định của Luật Đầu tư và Luật Xây dựng. Công tác lập dự án thường do các công ty tư vấn chuyên ngành thực hiện như: công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải TEDI; công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Port Coast); công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình Hàng hải; công ty cổ phần tư vấn xây dựng cảng - đường thuỷ (TEDI PORT)... Đây là những công ty có uy tín và kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực xây dựng các công trình giao thông nói chung và các công trình cảng biển nói riêng. Một số dự án có thuê công ty tư vấn nước ngoài (Nhật, Hà Lan...) tham gia trong quá trình lập dự án. Các dự án cảng biển lớn thường tổ chức Hội nghị tư vấn, trong đó mời các chuyên gia Việt Nam và nước ngoài trong lĩnh vực cảng - đường thuỷ và các lĩnh vực liên quan như xuất nhập khẩu, môi trường... để đánh giá xem xét, bổ sung, hoàn chỉnh dự án đầu tư.
d. Thẩm định và cấp giấy phép đầu tư
Cục Hàng hải Việt Nam (thuộc Bộ GTVT) là cơ quan thẩm định các dự án đầu tư cảng biển cho các doanh nghiệp, các tập đoàn, các địa phương nhằm thống nhất về quy hoạch, chiến lược phát triển ngành cảng biển. Đồng thời tuỳ thuộc vào nguồn vốn và quy mô dự án mà sẽ có các Bộ Ngành liên quan tiến hành xem xét, thẩm định và phê duyệt dự án theo quy định tại Nghị định 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. Trong suốt quá trình thẩm định dự án khả thi, chủ đầu tư và tư vấn có nhiệm vụ cung cấp đầy đủ tài liệu và giải trình kịp thời các vấn đề mà Chính phủ và các cơ quan chức năng có thẩm quyền đặt ra. Uỷ ban nhân dân tỉnh có thẩm quyền cấp giấy chứng nhận đầu tư
3.2 Giai đoạn thực hiện đầu tư
a. Hoàn tất các thủ tục đầu tư
Trong giai đoạn này, chủ đầu tư sẽ phải làm thủ tục xin thuê đất, xin giấy phép khai thác tài nguyên, giấy phép xây dựng... UBND các địa phương sẽ là nơi tiếp nhận hồ sơ xin thuê đất (thông qua Sở Tài nguyên Môi trường) và ra quyết định cho thuê đất. Trong số các thủ tục đầu tư phải làm, thủ tục giải phóng mặt bằng là phức tạp và tốn nhiều thời gian nhất. Nguyên nhân là do Ban giải phóng mặt bằng của dự án (trong đó có đại diện của chính quyền địa phương và các cơ quan liên quan...) không chuyên nghiệp, lúng túng bị động.
b. Lập thiết kế, tổng dự toán
Các dự án cảng biển rất phức tạp về kỹ thuật nên việc lập quy hoạch chi tiết và thiết kế xây dựng công trình thường do các công ty tư vấn thiết kế uy tín của Việt Nam hoặc do các công ty tư vấn nước ngoài thực hiện. Tuy nhiên thực tế cho thấy công tác khảo sát thiết kế các công trình cảng biển ở Việt Nam còn nhiều bất cập, do thiếu sót từ cơ quan quản lý ngành và từ các doanh nghiệp chủ đầu tư, các đơn vị tư vấn khảo sát thiết kế các công trình biển. Chẳng hạn như việc thu thập dự báo số liệu vào phục vụ quá trình thiết kế chưa thật đầy đủ. Các điều kiện tự nhiên như địa hình, địa chất cần có các thiết bị hiện đại để khảo sát thì hiện nay ở Việt Nam chưa có đầy đủ, đồng bộ. Các Atlas về gió; sóng; chuyển động bùn cát; mực nước bao gồm cả nước dâng, nước hạ... phục vụ cho quá trình thiết kế cũng thiếu. Nhiều trạm khí tượng thuỷ văn tuy có những số liệu liệt kê trên song ít có số liệu liên tục kéo dài trên 20 năm, nên cơ sở cho thiết kế chưa thật tin cậy. Tình trạng thiết kế chay vẫn còn phổ biến. Nhiều công trình biển và đê chắn sóng sử dụng thiết kế chay, tức là chỉ dùng mô hình toán, không hề dùng đến mô hình vật lý, dẫn đến các sự cố trong quá trình xây dựng cảng biển và đê chắn sóng xảy ra ở Phan Thiết, Phú Quý, Bạch Long Vĩ.... Hơn nữa, trong lúc ở Việt Nam chưa biên soạn đầy đủ các tiêu chuẩn thiết kế cho tất cả các hạng mục công trình thuộc cảng biển nên tuỳ theo cảm hứng của các cơ quan thiết kế quen dùng mà chọn lấy các tiêu chuẩn nước ngoài. Vì thế các công trình cảng biển của Việt Nam áp dụng nhiều loại quy trình, tiêu chuẩn và các phần mềm khác nhau, do đó cũng có thể ảnh hưởng không tốt đến chất lượng công trình.
Thẩm định quy hoạch chi tiết, thẩm định thiết kế, dự toán và tổng dự toán các công trình cảng biển đã có sự tham gia phản biện của các tổ chức tư vấn hàng đầu trong và ngoài nước như: Viện Địa lý - Viện Khoa học Việt Nam, Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT, tư vấn HEACON (Bỉ), các đoàn nghiên cứu của JICA (Nhật Bản)
c. Tổ chức đấu thầu
Công tác đấu thầu xây dựng và mua sắm lắp đặt thiết bị các dự án cảng biển phải tuân thủ Luật Đấu thầu của Việt Nam và các điều ước quốc tế. Các nhà thầu tham gia xây dựng công trình cảng biển thường là các tập đoàn xây dựng ở Việt Nam có tiềm lực kỹ thuật, tài chính mạnh như Tổng công ty xây dựng công trình giao thông với các công ty con Cienco 1, Cienco 6...; Tổng công ty xây dựng đường thuỷ Việt Nam (WATER WAY); Công ty cổ phần công trình đường thuỷ VINAWACO... Đồng thời có sự tham gia của nhiều nhà thầu xây dựng nước ngoài đến từ Nhật, Singapore... Tuy nhiên công tác đấu thầu để lựa chọn nhà thầu xây dựng cảng mất nhiều thời gian, nhanh cũng phải 2 tháng và chậm phải mất 5 tháng cho một gói thầu do yêu cầu khắt khe về kỹ thuật. Khi chọn nhà thầu thì năng lực trên giấy tờ nhà thầu nào cũng đáp ứng được bằng cách liên doanh, trong khi năng lực thực tế thì không kiểm tra được. Riêng các dự án cảng biển sử dụng vốn ODA, các nhà tài trợ luôn có xu hướng lựa chọn một tập đoàn có khả năng kỹ thuật và tài chính mạnh để thi công các hạng mục của dự án, nên các nhà thầu Việt Nam rất khó đáp ứng yêu cầu, nhưng với các nhà thầu mạnh trên thế giới cũng khó thu hút họ vào tham dự thầu ở Việt Nam nên thường xuyên phải điều chỉnh lại kế hoạch đấu thầu dẫn đến mất nhiều thời gian.
d. Triển khai xây dựng công trình cảng biển
Trước khi tiến hành xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, khu chuyển tải, luồng hàng hải, chủ đầu tư phải gửi Cục Hàng hải Việt Nam bản sao Quyết định đầu tư xây dựng công trình kèm theo bình đồ bố trí mặt bằng tổng thể, bản sao quyết định phê duyệt thiết kế xây dựng công trình và phương án đảm bảo an toàn hàng hải.
Quá trình thi công xây dựng các công trình cảng biển là thực sự phức tạp và tốn kém, rất cần sự hỗ trợ và tạo điều kiện từ các cơ quan quản lý nhà nước cấp địa phương, cơ quan quản lý chuyên ngành và cơ quan hải quan... Bởi vì khi xây dựng các công trình cảng, việc sản xuất và mua bán vật liệu xây dựng luôn gắn với vùng nội địa của cảng và nhập khẩu từ nước ngoài. Lượng vật liệu yêu cầu lớn nhất là đá các loại thường được lấy tại các mỏ với khoảng cách không xa đối với mỗi vị trí cảng. Vật liệu thép cho quá trình xây dựng thì thép tấm thường được mua ở Việt Nam, thép thanh phải nhập khẩu từ nước ngoài. Quá trình thi công thường sử dụng những thiết bị nặng và tàu công tác cỡ lớn, kể cả tàu nạo vét, cần cẩu nổi, xà lan đóng cọc... Phần lớn những thiết bị nặng và tàu công tác công suất lớn phải nhập từ nước ngoài với chi phí rất lớn.
Quá trình thi công có sự tham gia của nhiều nhà thầu nên việc điều hành rất phức tạp. Trong suốt quá trình thi công, các dự án đầu tư cảng biển sẽ chịu sự giám sát của Cảng vụ hàng hải (trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam) được thành lập ở 24 địa phương ven biển. Cảng vụ hàng hải giám sát việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch, xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, khu chuyển tải, luồng hàng hải phù hợp với quy hoạch được phê duyệt và đảm bảo an toàn hàng hải.
e. Quản lý chất lượng công trình cảng biển trong quá trình thi công
Quá trình xây dựng các công trình cảng biển thường có không gian thi công chật hẹp với hàng trăm phương tiện nổi của các nhà thầu, hoạt động liên tục ngày đêm cả trong những ngày gió bão. Vì đặc điểm này mà việc kiểm tra chất lượng các công trình cảng biển của cơ quan quản lý nhà nước gặp nhiều khó khăn và không thường xuyên.
Công tác quản lý chất lượng các công trình cảng biển được giao cho các công ty tư vấn uy tín của Việt Nam chuyên về các công trình cảng - đường thuỷ và nhiều dự án quan trọng phải thuê công ty tư vấn của Nhật, Hà Lan, Singapore, Malayxia... Mặc dù vậy vẫn còn bất cập xảy ra tại nhiều công trình như thiếu kiểm tra có hệ thống chất lượng vật liệu đưa vào công trường, biên bản nghiệm thu công việc xây dựng không đầy đủ và rõ ràng.
3.3 Giai đoạn kết thúc xây dựng, đưa dự án vào vận hành khai thác
Trong số các thủ tục phải làm khi kết thúc xây dựng, công tác quyết toán dự án cảng biển hoàn thành thường chậm trễ từ 7 tháng đến 24 tháng so với quy định
Quá trình nghiên cứu công tác quản lý theo giai đoạn đầu tư cho thấy Chính phủ đã có nhiều đổi mới trong quy trình thủ tục đầu tư cảng biển sao cho gọn nhẹ hơn. Tuy nhiên quá trình thực thi vẫn còn nhiều bất cập. Thủ tục đầu tư xét duyệt chậm, quá trình phê duyệt và cấp phép còn nhiều phức tạp. Để có được giấy chứng nhận đầu tư, các nhà đầu tư phải thực hiện nhiều loại thủ tục thì dự án mới có thể triển khai thực hiện được. Về phía các dự án thì nhìn chung các dự án cảng biển quá trình đầu tư đã tuân thủ đúng quy định của pháp luật, tuy nhiên thời gian thực hiện đầu tư kéo dài vì nhiều lý do đã làm ảnh hưởng đến thực hiện quy hoạch của ngành và ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế. Tổng mức đầu tư các dự án cảng biển phải điều chỉnh nhiều lần đã gây khó khăn cho việc thu xếp nguồn vốn.
4. Các mô hình tổ chức quản lý đầu tư và khai thác cảng biển ViệtNam
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay có những cảng là cảng kinh doanh độc lập, có những cảng là cảng chuyên dụng hạch toán kinh doanh cùng với nhà máy: cảng xi măng, cảng xăng dầu... Đối chiếu với mô hình chức năng tổ chức quản lý cảng biển của các nước trong khu vực và thế giới thì loại hình tổ chức quản lý hoạt động đầu tư và khai thác cảng biển có thể tạm xếp thành 3 mô hình sau:
a. Mô hình cảng dịch vụ
Có thể xếp các doanh nghiệp cảng được thành lập theo Luật doanh nghiệp nhà nước vào mô hình này. Các doanh nghiệp cảng loại này được sử dụng vốn của nhà nước để ĐTPT cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của cảng, đồng thời trực tiếp tổ chức các dịch vụ bốc dỡ lưu kho và giao nhận hàng hoá tại cảng, trực tiếp quản lý nhân lực của cảng. Mô hình này tồn tại dưới 3 hình thức quản lý:
- Các doanh nghiệp nhà nước trực thuộc ngành Hàng hải như Tổng công ty Hàng hải (Vinaline) quản lý một số cảng: cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn...; Cục Hàng hải Việt Nam quản lý một số cảng: cảng Nghệ An, cảng Nha Trang...
- Các doanh nghiệp nhà nước trực thuộc một số Bộ, ngành khác quản lý: cảng than Cẩm Phả (thuộc Tổng công ty Than và Khoáng sản Việt Nam); cảng Tân cảng - Cát Lái (thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn - Bộ Quốc phòng...)
- Doanh nghiệp cảng trực thuộc địa phương quản lý: có thể do UBND tỉnh trực tiếp quản lý hoặc thông qua Sở GTVT như cảng Cửa Cấm do Sở GTVT Hải Phòng quản lý, cảng Chân Mây do UBND tỉnh Thừa Thiên - Huế quản lý...
b. Mô hình cảng cho thuê
Ở Việt Nam hiện nay mới có một số cảng thí điểm mô hình này. Cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước và cho các doanh nghiệp khai thác và tổ chức dịch vụ bốc xếp, còn Cảng vụ Hà Tĩnh thu phí cầu bến. Cảng Cái Lân do nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng và cho cảng Quảng Ninh thuê lại để tổ chức các dịch vụ tại cảng. Một số cảng quân sự tham gia làm kinh tế như cảng Đông Hải (Quân khu 3)... cũng cho các doanh nghiệp thuê để khai thác.
c. Mô hình cảng thươngmại
Mô hình cảng thương mại gồm 2 hình thức: cảng do các công ty thương mại quản lý và cảng do khu vực tư nhân quản lý.
Các cảng chuyên dụng mà hoạt động của cảng gắn liền với hoạt động kinh doanh thương mại của các doanh nghiệp thì toàn bộ hoạt động ĐTPT và khai thác cảng là do doanh nghiệp này quyết định, như cảng Nghi Sơn, Chinfon...
Các cảng thuộc các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, do doanh nghiệp đó trực tiếp ĐTPT, quản lý và khai thác như cảng VICT thuộc Công ty liên doanh Logistics số 1.
Các cảng thuộc khu vực tư nhân quản lý như cảng Nam Ninh thuộc Công ty TNHH Nam Ninh, cảng Điền Lộc Đồng Lâm... cũng thuộc mô hình này.
Như vậy ở Việt Nam thời gian qua có quá nhiều cảng áp dụng mô hình cảng dịch vụ, dẫn đến những tồn tại, bất cập sau: Thứ nhất, việc nhà nước đầu tư cả kiến trúc thượng tầng cảng biển (kho bãi, nhà xưởng, trang thiết bị phục vụ bốc dỡ hàng hoá...) làm phân tán nguồn lực nhà nước không cần thiết và không tận dụng, thu hút được nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư xây dựng cảng biển. Thứ hai, việc giao kết cấu hạ tầng cảng biển được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước cho doanh nghiệp quản lý khai thác không thông qua đấu thầu công khai làm giảm hiệu quả khai thác cảng và không lựa chọn được nhà đầu tư khai thác thực sự có nănglực.
Việc áp dụng quá nhiều mô hình cảng dịch vụ đã làm rõ nguyên nhân vì sao nhà nước đầu tư một khoản lớn đối với kết cấu hạ tầng cảng biển nhưng việc thu hồi vốn đầu tư là không đáng kể, dẫn đến thất thoát lãng phí một lượng vốn rất lớn. Đó là do nhà nước đầu tư vào kết cấu hạ tầng cả trong cảng và ngoài cảng, sau đó giao cho doanh nghiệp cảng quản lý và khai thác sử dụng theo hình thức giao vốn. Giá trị giao vốn cho doanh nghiệp là giá trị quyết toán vốn đầu tư của dự án cảng biển mà thực chất là tập hợp các chi phí nhà nước đã bỏ ra trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển. Về cơ bản, các doanh nghiệp cảng có trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn của nhà nước. Nhà nước thu hồi vốn đầu tư theo hình thức trích nộp khấu hao cơ bản, nhưng do có sự điều chỉnh về cơ chế trích nộp khấu hao nên doanh nghiệp cảng được giữ lại nguồn khấu hao này nhằm mục đích duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa và nâng cấp kết cấu hạ tầng cảng biển. Tuy nhiên, theo thống kê thì doanh nghiệp cảng sử dụng nguồn khấu hao được giữ lại để đóng mới tàu lai dắt; mua sắm thiết bị xếp dỡ; xây dựng trụ sở làm việc... [107] chỉ có một số ít dùng để sửa chữa cầu bến, nạo vét vùng thủy diện trước cầu, tức là dùng cho duy tu kết cấu hạ tầng. Đến khi cần nâng cấp kết cấu hạ tầng thì doanh nghiệp lại xin vốn đầu tư của nhà nước. Vì vậy vốn của nhà nước chỉ có chi ra mà không thu hồi được. Vì vậy mô hình cảng dịch vụ nên hạn chế ápdụng.
Mô hình cảng cho thuê và mô hình cảng thương mại nên được áp dụng phổ biến trong tương lai vì mô hình cảng cho thuê có thể hoàn lại vốn đầu tư cho nhà nước, mô hình cảng thương mại giảm được gánh nặng cho ngân sách nhà nước và chủ đầu tư tư nhận tự chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư.
Hiện Bạn dành bao nhiêu Tiền để đầu tư cho “mỗi” Bất Động Sản, hãy chia sẽ cùng 2dhReal vơi số tiền đó
· Bạn muốn đầu tư loại Bất Động Sản nào, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua ở đâu
· Bạn muốn đầu tư Bất Động Sản ở đâu, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua loại Bất Động Động Sản nào
Để có thông tin chi tiết về Pháp lý & Quy hoạch vui lòng liên hệ
Mr Dũng 0913 113 341
Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal
Tại sao Bạn chọn 2dhReal, chúng tôi chuyên Tư vấn Đầu tư & Mua Bán | Cảng biển | Bán Khách sạn | Bán Resort | Bán Cao ốc văn phòng| Bán Biệt thự | Bán bệnh viện | Bán trường học | Bán Khu chung cư | Bán nhà mặt tiền tại Việt Nam
Rất đơn giản 2dhReal là những người có đam mê về bất động sản, đó là nền tảng cho tư duy sáng tạo và chuyên môn của 2dhReal. Triết lý kinh doanh của 2dhReal là chất lượng không phải số lượng, đảm bảo tính toàn vẹn của thông tin là tối quan trọng để thành công