Bất động sản Việt Nam | Vietnam Real Estate | 2dhReal Group | 2dhHoldings

Kiến Thức Bất Động Sản | Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

15/08/2017

Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân bố theo 3 miền: Bắc, Trung, Nam như sau (chỉ xét những cảng chủ lực của 3 miền):

Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal

www.2dhReal.com

1. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển - xét theo cơ cấu vùng kinhtế

Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân bố theo 3 miền: Bắc, Trung, Nam như sau (chỉ xét những cảng chủ lực của 3 miền):

- Miền Bắc (gồm các cảng biển thuộc nhóm 1): cảng Vạn Gia, Mũi Chùa, Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải Phòng; cảng Diêm Điền (Thái Bình); cảng Hải Thịnh (NamĐịnh).

- Miền Trung (gồm các cảng biển thuộc nhóm 2, 3, 4): cảng Nghi Sơn, Lệ Môn (Thanh Hoá); cảng Cửa Lò, Bến Thuỷ (Nghệ An); cảng Vũng Áng, Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận An, Chân Mây (Thừa Thiên - Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Kỳ Hà, Dung Quất, Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Quy Nhơn (Bình Định); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng Vân Phong, Nha Trang – Ba Ngòi (Khánh Hoà); cảng Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận).

- Miền Nam (gồm các cảng biển thuộc nhóm 5, 6): cảng biển thành phố Hồ Chí Minh; cảng biển Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ; cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp; cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn (Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa – VũngTàu).

Trước hết, thực trạng ĐTPT cảng biển tại 3 miền được thể hiện qua lượng vốn đầu tư phát triển cảng biển, quy mô của cảng biển (thể hiện qua số lượng cầu cảng và tổng chiều dài cầu cảng) và khối lượng hàng hoá thực tế thông qua cảng. Quy mô của cảng biển có thể coi là kết quả đầu tư. Khối lượng hàng hóa qua cảng có thể coi là khả năng phát huy tác dụng của các kết quả đầu tư.

So sánh tổng mức đầu tư và kết quả đầu tư phát triển cảng biển của 3 miền Bắc – Trung – Nam, giai đoạn 2005 - 2011

STT	Chỉ tiêu	Đơn vị	Miền Bắc	Miền Trung	Miền Nam
1	Tỷ trọng vốn ĐTPT cảng biển	%	17,5	14,9	67,5
2	Tỷ trọng chiều dài cầu bến cảng	%	18,6	18,5	64
3	Tỷ trọng số lượng cầu bến cảng	%	34	28	38
4	Quy mô trung bình của một bến cảng	m/bến	106	129	319
5	Tỷ trọng khối lượng hàng hoá thực tế qua cảng	%	30	13	57

Nguồn: Tính toán theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải

Bảng 2.3 cho thấy, giữa tỷ trọng vốn đầu tư và tỷ trọng chiều dài cầu bến (được coi là kết quả đầu tư), thì thấy tương đương, vậy có thể tạm thời kết luận, là 1 đồng vốn đầu tư vào cảng biển 3 miền đã đem lại kết quả như nhau (kết quả chứ chưa phải là hiệu quả đồng vốn đầu tư). Đồng thời bảng 2.3 cũng làm rõ quy mô trung bình của 1 bến cảng ở miền Bắc và miền Trung là nhỏ, trong khi đó quy mô trung bình của một bến cảng ở miền Nam lớn gấp 3 lần và được trang bị hiện đại hơn. Chính vì vậy mà khả năng tiếp nhận hàng hoá thông qua cảng của miền Nam lớn hơn nhiều so với miền Bắc và miền Trung. Nếu so sánh dòng 1 và dòng 5 của bảng 2.3 sẽ thấy miền Trung sử dụng vốn đầu tư cảng biển và khai thác cảng biển không hiệu quả, trong khi đó miền Bắc cũng nhận một lượng vốn tương đương nhưng khả năng thông qua hàng hoá cao hơn nhiều chứng tỏ miền Bắc đầu tư hiệu quả hơn. Thực trạng đầu tư cảng biển 3 miền như sau

a) Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển miềnBắc

Miền Bắc có 7 cảng biển (phụ lục 1.2), tổng số mét chiều dài cầu bến là 8097m, trong đó có 3 cảng loại I (cảng Hòn Gai, Hải Phòng, Cẩm Phả) và 4 cảng loại II (cảng Vạn Gia, Mũi Chùa, Diêm Điền, Hải Thịnh), cảng Hải Hà (Quảng Ninh) đang được đầu tư xây dựng. Bến cảng Cái Lân (thuộc cảng Hòn Gai) có thể tiếp nhận tàu giảm tải lớn nhất đến 45.000 DWT và tương tự bến cảng than Cẩm Phả có thể tiếp nhận tàu đến 70.000 DWT. Các cảng khác chỉ tiếp nhận tàu từ1.000 – 10.000 DWT. Hàng hoá qua cảng miền Bắc chủ yếu là than và khoáng sản.

- Trong số 7 cảng thuộc nhóm cảng biển phía Bắc hiện có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, bách hoá, container; 24 cầu cảng chuyên dụng; 8 cầu cảng dịch vụ khác (như Thuỷ sản, Hải quan, Biên phòng...) và 15 bến phao (bến chuyển tải than và hàng tổng hợp).

· Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì nhiều về số lượng nhưng hạn chế về quy mô, chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng; năng suất bốc hàng trung bình đạt khoảng 3000 - 4000 tấn/mét dài/năm. Năng suất này được đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung ở Việt Nam do thiết bị tương đối hiện đại.

· Các bến container (nằm trong cảng tổng hợp) có chiều dài trung bình là 170m/cầu. Năng suất bốc xếp không cao, đạt khoảng 500 - 800 TEU/mét dài/năm do thiết bị đầu tư không đồng bộ và luồng hàng container khôngđều.

· Các cảng chuyên dụng miền Bắc chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp của các ngành than, điện... được đầu tư khá đồng bộ cùng các nhà máy. Do đó năng suất bốc xếp cao, đón nhận nhiều tàu lớn vào bến.

· Các cảng địa phương có cơ sở hạ tầng xuống cấp nhiều, rất lạc hậu và ít được đầu tư.

- Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa cảng loại I và cảng địa phương. Cảng Hải Phòng và bến cảng Cái Lân (thuộc cảng Hòn Gai) được trang bị những thiết bị tương đối hiện đại, còn các cảng địa phương sử dụng những thiết bị lạchậu.

- Luồng vào cảng tại các cảng miền Bắc là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến hầu hết các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thuỷtriều.

- Giao thông kết nối cảng: vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đường sắt chỉ vận chuyển lượng hàng không nhiều. Hàng chở qua đường sông không đáng kể vì các cầu bắc qua sông đều có tĩnh không rất thấp, tàu chở container không thể đi vào được.

Đánh giá: Nhìn chung các cảng biển loại I Miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch, tuy nhiên vẫn có những dự án triển khai chậm tiến độ như Quảng Ninh có 1 dự án chậm tiến độ trong tổng số 15 dự án được triển khai thời gian qua. Tương tự như vậy Hải Phòng là 2/11 dự án. Các cảng biển địa phương thì không được đầu tư đủ theo quy hoạch. Cá biệt có 2 cảng Diêm Điền và Hải Thịnh do luồng tàu vào cảng đã bị sa bồi rất lớn và ít được nạo vét duy tu, nên đã từ lâu không tiếp nhận hàng hóa.

b) Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển miềnTrung

Miền Trung là nơi có điều kiện tự nhiên thuận lợi để xây dựng cảng biển, nên có tốc độ xây dựng cảng nhanh nhất trong cả nước, chỉ 10 năm trở lại đây đã xuất hiện thêm hàng chục cảng lớn nhỏ, trong đó cảng Vân Phong được coi là niềm hy vọng lớn cho ngành hàng hải Việt Nam. Tính đến nay miền Trung có 19 cảng (phụ lục 1.2) với tổng số mét dài cầu bến là 8026m, trong đó có 10 cảng biển loại I và 9 cảng biển loại II, hàng hoá qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong số 19 cảng biển ở miền Trung, hiện có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp, bách hoá, container và 25 bến cảng chuyên dùng. Trong tổng số mét dài cầu bến có 1476m cầu có năng lực tiếp nhận được loại tầu từ 20.000 - 30.000 DWT. Riêng cảng Vũng Áng và bến Gemandept Dung Quất có thể tiếp nhận tàu 45.000 - 50.000DWT.

- Về thiết bị, các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nếu không nói là quá lạc hậu, nên công suất bốc dỡ thấp, ngoại trừ một số cảng mới xây dựng như Tiên Sa, Gemandept được trang bị thiết bị hiện đại công suất tương đối lớn.

- Giao thông kết nối cảng chủ đạo vẫn là đường bộ.

- Hạ tầng dịch vụ sau cảng ở khu vực miền Trung hầu như chưa có (trừ một số cảng ở Bắc Trung Bộ).

- Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu và mức sa bồi không quá lớn (trừ một số cảng ở Nam TrungBộ).

- Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là: thiếu "hậu phương", thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung luôn trong tình trạng thiếu hàng, cơ sở hạ tầng cảng biển được đầu tư nhiều nhưng không dùng đến gây sự lãng phí rất lớn. Sự thiếu hàng ở miền Trung là bởi các nguyên nhân sau:
Thứ nhất: Do thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung là quá nhỏ lẻ
Thứ hai: Do các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn, ổn định để cung cấp cho các cảng biển.
Thứ ba: Do mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư chỉ dừng lại ở mức độ nhỏ, lẻ. Hàng chục cảng biển khu vực này phải chia nhau một lượng hàng quá ít.
Thứ tư: Việc đầu tư thiếu khoa học và không đồng bộ xảy ra ở nhiều cảng biển miền Trung. Ví dụ cảng Chân Mây được xâydựng năm 2003 với tổng vốn đầu tư là 203 tỷ đồng để đón tàu 3 vạn tấn. Nhưng cảng Chân Mây có vị trí quá xa khu công nghiệp Phú Bài và lại quá gần cảng Đà Nẵng, nên không có hàng. Bến cảng được xây dựng để đón tàu 3 vạn tấn nhưng năng lực bốc xếp và các dịch vụ phục vụ cho một chuyến tàu lại yếu và thiếu đồng bộ. Cảng có lợi thế nước sâu nhưng lại không kín gió nên cần phải tiếp tục đầu tư xây dựng đê chắn sóng với số vốn đầu tư ít nhất 500 - 1000 tỷ đồng (cao gấp ba số tiền đầu tư xây dựng cảng).
Thứ năm: Do thiếu hàng nên tại các cảng miền Trung không có tàu đi hàng ngày, do đó các doanh nghiệp ở miền Trung không thể xuất hàng đi được mà phải vận chuyển vào Sài Gòn hoặc Hải Phòng để trung chuyển qua Singapore, Hồng Kông... Điều đó đã đẩy giá cước vận tải tại các doanh nghiệp miền Trung lên cao và càng tạo ra tình trạng khan hiếm hàng cho các cảng miềnTrung.

Đánh giá: Hệ thống cảng biển miền Trung được xem là lợi thế, có tiềm năng, nhưng đến nay vẫn chưa được đầu tư đồng bộ, hiệu quả khai thác thấp. Các cảng miền Trung mới chỉ hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc thành phố Hồ Chí Minh để xuất hàng. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần, hậu phương cảng... phù hợp. Quá trình triển khai các dự án đầu tư cảng biển ở miền Trung còn có sự chậm trễ do thiếu vốn như Thanh Hoá có 2 dự án chậm tiến độ trong tổng số 10 dự án được triển khai thời gian qua. Tương tự như vậy Quảng Ngãi là 2/9 dự án, Bình Định là 1/4 dự án, Khánh Hoà là 5/9 dựán.

c) Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển miềnNam

Miền Nam có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, giao thông đường thuỷ rất phát triển, nên các cảng biển miền Nam có đặc điểm nổi bật là cảng biển nằm trên sông với luồng vào cảng dài có khi vài chục km.

Miền Nam có 13 cảng biển (phụ lục 1.2), với tổng số mét dài cầu bến là 27.774m, trong đó có 4 cảng loại I và 9 cảng loại II, hàng hoá qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp... Trong số 13 cảng biển phía Nam, hiện có 39 bến tổng hợp và 48 bến chuyên dùng.

Có một sự khác biệt rất lớn trong năng lực tiếp nhận tàu giữa các cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long và các cảng biển tại cụm cảng TP Hồ Chí Minh - Bà Rịa Vũng Tàu - Đồng Nai. Các cảng biển ở ĐB SCL chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải trên dưới 10.000 DWT thì các cảng ở TP HCM - Bà Rịa Vũng Tàu - Đồng Nai có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lên tới 30.000 DWT - 50.000 DWT - 100.000 DWT. Nếu các cảng biển ở ĐBSCL quy mô nhỏ bé, lạc hậu thì các cảng biển ở TP HCM - Bà Rịa Vũng Tàu - Đồng Nai được coi là hiện đại nhất Việt Nam. Thực trạng đầu tư tại hai nhóm cảng này như sau:

* Các cảng biển ở khu vực TP Hồ Chí Minh - Bà Rịa Vũng Tàu - Đồng Nai (nhóm 5):

Sự phát triển của hệ thống cảng ở đây về cơ bản là phù hợp với quy hoạch được duyệt, tạo nên một mạng lưới các điểm xuất nhập hàng hoá quan trọng phục vụ phát triển kinh tế của vùng Kinh tế Động lực phía Nam, ngoài ra còn phục vụ cả vùng Nam Trung Bộ và ĐBCSL. Lượng hàng thông qua khu vực này thường chiếm khoảng 50% lượng hàng qua hệ thống cảng biển cả nước và riêng hàng container thì chiếm 65% so với cả nước.

· Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại, hệ thống quản lý khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến (điều này chưa được áp dụng nhiều ở miền Bắc và miền Trung), tạo một diện mạo mới và sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực Đông NamÁ.

· Các bến chuyên dùng phát triển rất nhanh. Nếu như cả nhóm cảng biển này có 56 bến cảng/cầu cảng thì trong đó 40 bến cảng/cầu cảng là bến chuyên dùng để phục vụ cho các nhà máy, xí nghiệp, các khu công nghiệp trong vùng.

Trên thực tế, hệ thống cảng biển nhóm 5 đã được hiện đại hoá, được các hãng tàu lớn của thế giới đưa vào trong bản đồ lộ trình của mình, nên hàng xuất khẩu từ cảng biển nhóm 5 có thể xuất thẳng sang Mỹ, Châu Âu. Tuy nhiên quá trình đầu tư hệ thống cảng biển nhóm 5 cũng có một số hạn chế: số dự án chậm tiến độ so với dự kiến như sau: tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có 6 dự án chậm tiến độ trong tổng số 53 dự án được triển khai, tương tự TP Hồ Chí Minh là 1/6 dự án. Thiếu đồng bộ trong đầu tư vào cầu cảng, luồng vào cảng, giao thông nối cảng. Các cảng trên sông Sài Gòn và nhà máy đóng tàu Ba Son chậm di dời.

Đánh giá: Hoạt động đầu tư tại cụm cảng TP Hồ Chí Minh - Bà Rịa Vũng Tàu - Đồng Nai nhìn chung là đúng hướng và đủ năng lực đáp ứng lượng hàng cần thiết thông qua hiện nay.

* Các cảng biển khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long (nhóm 6)

- Hoạt động ĐTPT, cải tạo nâng cấp cảng biển tại khu vực ĐBSCL chưa tuân thủ đúng những yêu cầu trong quy hoạch được duyệt. Việc ĐTPT theo quy hoạch mới chỉ thực hiện được tại cảng Cái Cui (Cần Thơ), An Thới (Phú Quốc) và một số bến chuyên dùng tại khu vực Cần Thơ như Bình Minh, Ô Môn; còn các cảng tổng hợp địa phương cần nâng cấp mở rộng đề cập tới trong quy hoạch thì hầu như chưa triển khai thực hiện.

- Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác lạc hậu và thiếu đồng bộ, kể cả các bến cảng tổng hợp container trọng điểm mới được đầu tư xây dựng như Hoàng Diệu, Cái Cui (CầnThơ).

- Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài (ví dụ luồng vào khu bến Hoàng Diệu là112km) và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng thường xuyên hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn.

- Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường thuỷ và đường bộ. Toàn bộ các cảng biển ở ĐBSCL không có đường sắt kết nối đến cảng vì mạng đường sắt quốc gia tại đây chưa được xây dựng. Còn hầu hết các cảng đều có đường bộ kết nối với mạng quốc gia khá thuận tiện, trừ cảng Năm Căn (Cà Mau) và An Thới(Phú Quốc).

Đánh giá: Đầu tư phát triển cảng biển tại ĐBSCL chưa đáp ứng mục tiêu đặt ra tại quy hoạch được duyệt, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực. Quy mô năng lực cảng nhìn chung còn rất hạn hẹp, mới chỉ có 8 cầu bến làm hàng tổng hợp container cho tàu trọng tải 5.000 DWT - 10.000 DWT - 20.000 DWT. Do đó gần 70% hàng hoá có nhu cầu giao lưu bằng đường biển ĐBSCL vẫn phải tiếp chuyển qua các cảng thuộc nhóm 5.

2. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển - xét theo đối tượng đầutư

Hoạt động ĐTPT cảng biển thời gian qua là để xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp 3 loại cảng sau: cảng tổng hợp - container; cảng chuyên dụng; cảng trung chuyển quốc tế, trong đó cảng trung chuyển quốc tế hiện đang xâydựng.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, tỷ trọng vốn đầu tư vào KCHT cảng tổng hợp - container thường chiếm 73,34%, KCHT cảng chuyên dụng chiếm 18,72% và KCHT vận tải pha sông biển chỉ chiếm 7,9%. Nếu so sánh hoạt động đầu tư vào hai loại cảng tổng hợp - container và cảng chuyên dụng thì số liệu được tính ở bảng

So sánh tổng mức đầu tư và kết quả đầu tư của 2 loại cảng tổng hợp - container và cảng chuyên dụng, giai đoạn 2005 - 2011

STT	Chỉ tiêu	Cảng tổng hợp - container	Cảng chuyên dụng
1	Tỷ trọng vốn đầu tư	78	22
2	Tỷ trọng số lượng cầu cảng	54	46
3	Tỷ trọng chiều dài cầu cảng	65	35
4	Tỷ trọng khối lượng hàng hoá thực tế thông qua cảng	72	28

Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam

Bảng cho thấy các cảng tổng hợp - container được đầu tư nhiều vốn hơn nên đem lại thành quả là số lượng cầu bến nhiều hơn, số mét dài cầu cảng nhiều hơn, và tương ứng là khối lượng hàng thông qua cảng cũng nhiều hơn. Điều này là hợp lý.

a) Đầu tư phát triển cảng chuyêndụng

- Hiện nay Việt Nam có khoảng 60 bến cảng chuyên dụng... Chủ đầu tư của các cảng này thường là các ngành công nghiệp xăng dầu, than, xi măng... hoặc các Tổng công ty lớn như Tổng Công ty Dầu khí, Tổng Công ty Lương thực... hoặc Ban quản lý các khu công nghiệp. Các cảng chuyên dùng thường được xây dựng với các thiết bị đồng bộ ngay từ đầu, liên hoàn từ bến đến kho bãi nên năng suất bốc xếp cao. Đồng thời do chỉ xếp dỡ 1 loại hàng đặc chủng nên thường được xây dựng theo nhu cầu của ngành, đảm bảo theo quy hoạch riêng.

- Các cảng chuyên dụng chủ yếu được xây dựng ở miền Bắc và miền Nam, đặc biệt là khu vực cảng thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và Bình Dương. Điều này là hợp lý bởi đây là 2 khu vực kinh tế động lực của cả nước, nơi tập trung nhiều nhà máy, xí nghiệp, khu công nghiệp. Các cảng chuyên dụng chưa được chú trọng xây dựng ở miền Trung, nếu có thì quy mô rất nhỏ (trừ bến cảng chuyên dụng Dung Quất).

- Quy mô các cảng chuyên dụng đã được xây dựng ở Việt Nam thời gian qua như sau:

§ Chiều dài cầu cảng chuyên dụng: phổ biến ở mức 150 - 250m/bến. Cá biệt có cảng chuyên dụng của Tổng Kho Xăng dầu Nhà Bè, cảng của Nhà máy Đóng tàu Ba Son lên tới trên 700m/bến. Bên cạnh đó cũng có những bến cảng chuyên dụng chỉ dài vài chục mét (như cảng ELF Gas Sài Gòn dài 26m).

§ Cỡ tàu thông qua các cảng chuyên dụng: thường dao động từ 10.000 - 30.000 DWT. Tuy nhiên cũng có những bến chuyên dụng có thể đón được những tàu rất lớn như: bến Interflour (Bà Rịa - Vũng Tàu) là bến chuyên dụng nông sản có thể đón tàu trọng tải đến 75.000 DWT. Bến trung chuyển dầu Vân Phong tiếp nhận tàu đến 400.000DWT.

Tỷ trọng các cảng chuyên dụng có khả năng tiếp nhận các cỡ tàu khác nhau (năm 2011)

Đơn vị: %

Số TT	Cỡ tàu thông qua cảng chuyên dụng	Tỷ trọng cảng chuyên dụng
1	Trọng tải tàu trên 50.000 DWT	8
2	Trọng tải tàu 20.000 - 50.000 DWT	35
3	Trọng tải tàu 10.000 - 20.000 DWT	37
4	Trọng tải tàu dưới 10.000 DWT	20
	Tổng	100

Nguồn: Tổng hợp theo số liệu của Cục Hàng hải

§ Lượng hàng thông qua cảng: Các cảng chuyên dụng phía Bắc có năng suất bốc xếp rất cao, tối thiểu 1 bến có khả năng thông qua 2 triệu tấn/ năm. Riêng bến xuất than Cẩm Phả đạt trên 3,5 triệu tấn/năm. Các cảng chuyên dụng miền Trung chỉ bốc xếp trung bình khoảng 0,5triệu tấn/năm/bến. Riêng bến dầu thô của cảng Dung Quất được xây dựng với công suất thiết kế lên đến 12 triệu tấn/ năm nhưng những năm qua cũng chỉ bốc xếp khoảng 1,3 triệu tấn/năm. Các cảng chuyên dụng miền Nam có lượng hàng qua cảng phổ biến ở mức trên dưới 1 triệu tấn/năm. Riêng cảng của Tổng kho Xăng dầu Nhà Bè công suất là 5triệutấn/năm (lớn nhất cả nước).

§ Năng suất trung bình (tấn/ mét dài): năng suất phổ biến ở mức 2.000 - 4.000 tấn/md, cũng có trường hợp năng suất lên đến 6.775 tấn/ md tại Tổng kho Xăng dầu Nhà Bè.

Thực tế thời gian qua các cảng chuyên dụng đầu tư các thiết bị chuyên dùng có chi phí rất cao, nhưng hầu hết các cảng không sử dụng hết công suất thiết kế, nên hiệu quả đầu tư thấp và rất khó thu hồi vốn. Tính trung bình các cảng chuyên dùng trong nước hoạt động bình quân chỉ hết 50% công suất thiết kế. Lý do của tình trạng này là quy hoạch không rõ ràng, dẫn đến đầu tư chồng chéo. Về phía các doanh nghiệp cảng cũng không có một chiến lược marketing tốt để thu hút nguồn hàng. Để khắc phục tình trạng trên, có những cảng chuyên dụng đã mua thêm thiết bị xếp dỡ hàng tổng hợp và chuyển đổi hoạt động như một cảng tổng hợp. Còn đa số các cảng chuyên dụng đã chọn cách đầu tư nâng cấp cải tạo cầu cảng, hiện đại hoá phương tiện, nâng cao chất lượng làm hàng... để có thể thu hút được các tàu có trọng tải lớn, hấp dẫn được các nguồn hàng.

Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng tiêu biểu - Dự án đang triển khai/ đã cam kết tính đến hết năm 2011

STT	Dự án	Khái quát	Vốn đầu tư
STT	Dự án	Khái quát	Chi phí (triệu USD)	Nguồn vốn
1	Phát triển luồng và bến cảng biển Nghi Sơn	Cải tạo luồng vào để tiếp nhận Tàu trọng tải 30.000 DWT, phát triển trang thiết bị cảng để bốc xếp dầu thô/ sản phẩm hóa dầu và cơ sở vật chất kỹ thuật tiếp nhận than của nhà máy nhiệt điện tại cảng biển Nghi Sơn	24	Chính phủ, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, JICA, Xi măng Công Thành và TOTAL
2	Phát triển bến cảng biển Vũng Áng	Phát triển trang thiết bị tiếp nhận than cho nhà máy nhiệt điện than, tập đoàn thép và nhà máy thép ở cảng biển VũngÁng	40	Tập đoàn nhựa Formosa, Sun Steel Co., TaTa Steel, Tổng Công ty Thép Việt Nam, Tập đoàn Xi măng ViệtNam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam - Bộ Giao thông Vận tải

b) Đầu tư phát triển cảng tổng hợp,container

Hệ thống cảng biển Việt Nam, có khoảng trên 100 bến cảng tổng hợp - container. Tuy nhiên, phần lớn cảng ở Việt Nam là cảng nhỏ, chỉ có 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phòng, Cát Lái hay VICT... nhưng đều là "cảng biển ở trên sông". Riêng loại cảng nước sâu từ 14 m trở lên hiện đang triển khai xây dựng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Do thiếu cảng nước sâu nên tàu lớn không vào được cảng, hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, mỗi tấn hàng tốn thêm chi phí khoảng 7USD.

- Quy mô các cảng tổng hợp, container được đầu tư xây dựng thời gian qua ở Việt Nam như sau:

· Chiều dài cầu cảng: Chiều dài của các cảng tổng hợp, container có sự khác biệt rất rõ rệt giữa 3 miền Bắc, Trung, Nam. Nếu như các cảng miền Bắc và Bắc Trung Bộ có chiều dài trung bình từ 150 - 200m/ cầu cảng thì các cảng ở miền Trung (Trung Trung Bộ và Nam Trung Bộ) có chiều dài 1 cầu cảng lớn hơn, trung bình là 300 - 350 m/ cầu cảng. Các cảng miền Nam, ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai có quy mô rất lớn, tính trung bình là trên 600m/ cầu cảng. Thế nhưng các cảng ở đồng bằng sông Cửu Long lại có quy mô quá nhỏ, nhỏ nhất trong cả nước, chỉ là trên dưới 100m/ cầu cảng. Với các cảng tổng hợp địa phương quy mô còn nhỏ nữa, từ Bắc đến Nam chiều dài trung bình của 1 cầu cảng chỉ từ 60 - 100 m/cầu cảng. Điều đó thể hiện các địa phương đã không chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, hoặc đã không tìm được nguồn vốn để phát triển cảng biển. Nhiều cảng địa phương sử dụng sai mục đích, hoặc xuống cấp từ nhiều năm và bỏ không sửdụng.

· Cỡ tàu thông qua các cảng tổng hợp, container: thời gian qua, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á - Âu. Tuy nhiên, muốn khắc phục tình trạng này thì Chính phủ và các doanh nghiệp cảng cần phải đầu tư rất nhiều bởi hiện nay cả hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có gần chục cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 50.000 DWT (tương đương 4.000 TEU). Riêng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), một số cảng đã đủ năng lực và đã đón tàu 100.000 DWT (tương đương 8.000 TEU); Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) là cảng nước sâu đầu tiên của miền Bắc, có thể đón tàu 5.000 TEU. Khả năng tiếp nhận các cỡ tàu của hệ thống cảng tổng hợp, container trên toàn quốc được thể hiện ở bảng sau:

Tỷ trọng cảng tổng hợp, container có khả năng tiếp nhận các cỡ tàu khác nhau (năm 2011)

Đơn vị: %

STT	Cỡ tàu qua cảng tổng hợp, container	Tỷ trọng cảng tổng hợp, container
1	Trọng tải tàu trên 50.000 DWT	9
2	Trọng tải tàu 20.000 - 50.000 DWT	24
3	Trọng tải tàu 10.000 - 20.000 DWT	15
4	Trọng tải tàu dưới 10.000 DWT	52
	Tổng	100

Nguồn: Tổng hợp theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam

Cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn lạc hậu so với thế giới về nhiều mặt như cơ cấu, quy mô, công suất, tính hiệnđại.

· Lượng hàng thông qua cảng: Các cảng tổng hợp phía Bắc và phía Nam, lượng hàng qua cảng trung bình khoảng 3 - 4 triệu tấn/ năm/ cảng. Trong khi các cảng miền Trung, lượng hàng qua cảng trung bình chỉ trên dưới 1 triệu tấn/ năm.

· Năng suất trung bình (tấn/ mét dài): Năng suất bốc xếp hàng hóa tổng hợp, container cũng có sự khác biệt rất xa giữa cảng biển 3 miền Bắc, Trung, Nam. Nếu miền Bắc có năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp là khá tốt, khoảng từ 3000 - 4000 tấn/ mét dài/ năm thì miền Trung chỉ khoảng 2000 - 3000 tấn/ mét dài/ năm. Trong khi đó miền Nam, tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai năng suất trung bình lên đến 6000 tấn/ mét dài/ năm, cá biệt có bến cảng Tân cảng Cát Lái năng suất bốc dỡ lên đến 20.272 tấn/ mét dài/ năm - cao nhất trong cả nước. Năng suất bốc xếp hàng tại các bến container ở miền Bắc và miền Trung thấp hơn miền Nam nhiều do các cảng miền Nam - khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai được đầu tư thiết bị hiện đại hơn.

Đầu tư xây dựng một số cảng container tiêu biểu - Dự án đang triển khai/ đã cam kết tính đến hết năm 2011

TT	Dự án	Khái quát	Vốn đầu tư
TT	Dự án	Khái quát	Chi phí (triệu USD)	Nguồn vốn
1	Phát triển bến cảng Hòn Gai	Mở rộng bến nước sâu ở Cái Lân của cảng biển Hòn Gai để tiếp nhận hàng container/ tổng hợp từ vùng KTTĐ phía Bắc	120	Công ty Liên doanh cảng Cái Lân (VINALINES)
2	Phát triển luồng và bến cảng biển Hải Phòng	Cải tạo luồng vào đạt độ sâu 7,5m, mở rộng bến để bốc xếp hàng container/tổng hợp và phát triển các bến container/tổng hợp và hóa chất tại Đình Vũ cảng biển HảiPhòng	411	Chính phủ, VINALINES, VINASHIN, Maersk A/S, Tập đoàn dầu khí Việt Nam
3	Phát triển bến cảng biển Dung Quất	Xây dựng bến tổng hợp để bốc xếp hàng container/tổng hợp và trang thiết bị để tiếp nhận sản phẩm dầu thô/ hóa dầu của nhà máy lọc dầu Dung Quất	41	Gemadept, Petrovietnam
4	Phát triển luồng và bến cảng biển Quy Nhơn	Cải thiện luồng vào cảng Quy Nhơn gồm nạo vét đá, nâng độ sâu lên -10,5m, xây dựng bến hàng container/tổng hợp tại Nhơn Hội, cảng biển Quy Nhơn	74	Chính phủ, Gemadept
5	Phát triển bến cảng biển Ba Ngòi	Phát triển bến tổng hợp tại Cam Ranh, cảng biển Ba Ngòi để tiếp nhận hàng container/hàng rời	88	VINALINES
6	Phát triển luồng và bến cảng biển Vũng Tàu	Cải tạo luồng vào cảng đạt độ sâu -14m (lối vào cảng Cái Mép) và -12m (từ Cái Mép đến Thị Vải) và xây dựng các bến container nước sâu mới ở khu vực Cái Mép - Thị Vải để tiếp nhận hàng container từ/tới vùng KTTĐ phía Nam tại cảng biển VũngTàu	1675	CP Việt Nam, JICA, Cảng SG (VINALINES), PSA Việt Nam, SSA, Hutchison Ports.
7	Phát triển luồng và bến cảng biển TPHCM	Cải tạo luồng vào khu vực cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) đạt độ sâu -7m và phát triển bến container nước sâu mới ở khu vực Hiệp Phước.	204	Công ty CN Tân Thuận (UBND TPHCM), DP World

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

c) Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế

Việt Nam có vị trí vô cùng thuận lợi để phát triển hệ thống cảng biển. Với ý tưởng hình thành "chợ phân phối chính" hàng hoá thế giới để Việt Nam sánh vai cùng Singapore, Hồng Kông trong cuộc đua toàn cầu, Việt Nam cần xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container để trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu, để con cháu chúng ta không phải miệt mài đi "gom hàng" cho các cảng trung chuyển quốc tế Hồng Kông, Singapore như trước đây.

Để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế nếu nhìn từ góc độ địa lý hàng hải không có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn cảng Vân Phong. Với luồng biển rộng 400m, độ sâu từ 22 - 27m, nhiều đoạn độ sâu 41m, nằm trong vịnh kín gió, bờ vịnh có chiều dài 30,7km có thể xây bến cảng, kho bãi chứa hàng, bãi container. Ngoài ra, mặt nước vịnh là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải đến 250.000 DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn được thông qua thì ngân sách nhà nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.

Cảng TCQT Vân Phong sẽ bao gồm 3 khu vực quan trọng: Thứ nhất, Khu bến Đầm Môn dành cho trung chuyển container quốc tế, đối tượng phục vụ chủ yếu là loại tàu lớn và cực lớn sức chở 9.000 TEU trở lên. Đây là đầu mối trung chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng container vận hành trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực. Thứ hai, Khu bến Nam vịnh Vân Phong (tiếp nhận được tàu trọng tải 40 vạn DWT) dành cho trung chuyển dầu thô và sản phẩm dầu, với kho ngoại quan ở Hòn Mỹ Giang, kết hợp với bến chuyên dùng cho nhà máy lọc dầu sẽ xây dựng tại đây. Thứ ba, là khu bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, đóng sửa tàu biển, công nghiệp khác tiếp nhận tàu 5 - 10 vạn DWT và bến địa phương vệ tinh cho tàu 2 - 10 ngàn DWT tại Tây Nam vịnh Vân Phong (Ninh Thuỷ - Dốc Lết - Hòn Khói).

Ý tưởng xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế (Internationnal transitport) đã được đề xuất từ những năm đầu của thập niên 90. Nhưng mãi đến năm 2005 mới được chính thức phê duyệt và tháng 10 năm 2008 dự án đã được giao lạ cho Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) để triển khai thực hiện.

Tháng 10/2009, Vinaline khởi công xây dựng giai đoạn 1 gồm 2 cầu tàu 6.000 TEU và 9.000 TEU. Sau 2 năm thi công, công trình mới đóng được 145/1729 cọc thì gặp phải sự cố về địa chất nên phải dừng thi công. Hơn nữa, do tiến độ vượt bậc của khoa học công nghệ, đã xuất hiện những con tàu trọng tải lên đến 14.000 TEU – 18.000 TEU, nên thiết kế cầu tàu 6.000 TEU và 9.000 TEU không còn phù hợp nữa khiến cảng phải dừng thi công để thay đổi thiết kế. Vinaline đã đề xuất Chính phủ điều chỉnh thiết kế để tiếp nhận tàu 12.000 TEU và 15.000 TEU. Hiện nay nhà thiết kế mới đang thực hiện khảo sát, làm lại dự án và dự kiến khi dự án khởi động lại sẽ có sự hợp tác giữa Vinaline và Tổng công ty Cảng biển Rotterdam (Hà Lan) trong việc xây dựng cảng Vân Phong.

Như vậy, sự chậm trễ trong xây dựng cảng Vân Phong (giai đoạn 1) bởi 3 lý do chính: do sự cố về địa chất, do thiếu vốn vì giai đoạn này cần 185 triệu USD và Vinaline phải tự cân đối, do thiếu tầm nhìn ngay từ khi bắt tay vào thiết kế. CảngVân Phong bị chậm tiến độ không những gây nên thiệt hại về kinh tế mà cơ hội để Vân Phong cạnh tranh với các cảng trung chuyển khác trong khu vực sẽ hạn hẹp dần.

3. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển - xét theo nội dung đầutư

Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển nếu xét theo nội dung đầu tư thì bao gồm đầu tư xây dựng cầu bến, đê kè chắn sóng..., đầu tư thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng và đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Chi phí đầu tư cho từng nội dung trên rất khác nhau, tùy theo nhu cầu của từng dự án cảng biển, tuỳ thuộc vào vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, quy mô, tính chất của từng cảng (tham khảo phụ lục 2.1, 2.2, 2.3), tuy nhiên thường dao động trong khoảng sau:

3.1 Đầu tư xâydựng

a) Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bếncảng

Đầu tư vào kết cấu hạ tầng bến cảng có thể do nhà nước, hoặc các doanh nghiệp cảng thực hiện.

- Đầu tư vào cầu bến

Các cảng biển Việt Nam hiện nay hầu hết có kết cấu bến cảng là loại bến trọng lực, tường cừ cọc ván thép hoặc bệ cọc cao. Tải trọng mặt bến thường từ 2 đến 10 tấn/m2. Một số cầu cảng theo loại cầu tàu liền bờ hoặc giếng chìm. Quá trình xây dựng cầu bến đã áp dụng công nghệ xây dựng cảng biển tiên tiến của thế giới. Mô hình xây dựng cảng khá đa dạng: có cảng truyền thống; có cảng lấn biển (như cảng Đình Vũ, Lạch Huyện - Hải Phòng...); có cảng đào sâu vào đất liền (như cảng Mỹ Thuỷ - Quảng Trị). Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên, các nhà đầu tư sẽ chọn mô hình xây dựng cảng phù hợp mà vẫn đảm bảo được công năng sử dụng với chi phí xây dựng và vận hành hợp lý.

Do tính phức tạp về mặt kỹ thuật nên việc xây dựng các công trình cầu bến thường có sự tham gia rất đông các nhà tư vấn, xây lắp cả quốc tế và trong nước. Ví dụ như khi triển khai gói thầu 5B xây dựng 6 bến xuất sản phẩm của cảng Dung Quất, phần thiết kế do Tedi South - Portcoast, phần xây lắp do Cienco 6, Cienco 1, PTSC và các nhà thầu phụ nước ngoài Singapore, Malaysia... đảm nhiệm.

Thực tế cho thấy, hoạt động đầu tư xây dựng cầu bến cảng ở Việt Nam rất linh hoạt, nhiều dự án cảng còn đi trước cả quy hoạch để đón trước yêu cầu của thị trường vận tải thế giới. Nhiều dự án cảng đã xin phép và được chấp thuận cho phép thiết kế cầu tàu có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn cỡ tàu quy hoạch, như cảng Gemadept Terminal link thiết kế cho tàu trọng tải đến 200.000 DWT, cầu cảng CMIT, SSIT... thiết kế cho tàu trọng tải đến 160.000 DWT trong khi theo quy hoạch chỉ là 100.000 DWT. Cũng chính nhờ sự linh hoạt này mà cụm cảng CáiMép - Thị Vải theo quy hoạch chỉ là cảng Cửa ngõ Quốc tế, nhưng 2 năm vừa rồi đã hoạt động như những cảng Trung chuyển container quốc tế.

- Đầu tư vào hệ thống kho bãi trong cảng

Hầu hết các cảng đều có hệ thống kho bãi để lưu bảo quản và phân loại hàng hoá tại cảng. Tuy nhiên, khi lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh trong những năm gần đây thì hệ thống kho bãi tại nhiều cảng đã không đáp ứng được nhu cầu. Đơn cử như TCT Hàng hải Việt Nam, diện tích kho bãi của các đơn vị thành viên là 411 ha [84]. Nếu so với cảng Thâm Quyến (Trung Quốc) có chiều dài cầu bến gần tương đương thì họ có diện tích kho bãi rộng hơn nhiều, là 590 ha.

Khó khăn lớn nhất mà các nhà đầu tư gặp phải khi xây dựng hệ thống kho bãi trong cảng là đa số các cảng biển Việt Nam có khu hậu phương rất hẹp. Đặc biệt những cảng chính thường bị giới hạn bởi đô thị chật hẹp, diện tích đất đai cho kho bãi và phát triển cảng bị hạn chế, không còn quỹ đất để xây dựng thêm hay hiện đại hoá. Chính điều này đã dẫn đến sự lạc hậu của hệ thống kho bãi cảng biển Việt Nam.

Để khắc phục tình trạng trên, khi quỹ đất hậu phương không còn để mở rộng nữa, các cảng chỉ có thể phát triển về phía biển (như cảng Đình Vũ, Lạch Huyện - Hải Phòng), hoặc thuê kho bãi ở ngoài (như cảng container Chùa Vẽ Hải Phòng), hoặc mở thêm các cảng cạn ICD (như cảng Sài Gòn...), hoặc hợp lý hoá công nghệ bốc xếp để tận dụng tối đa diện tích kho bãi đang có. Biện pháp cuối cùng có thể kể đến là di dời cảng về vị trí khác có diện tích rộng rãi thuận lợi hơn.

Đầu tư vào hệ thống kỹ thuật hạ tầngcảng

Hệ thống kỹ thuật hạ tầng cảng trước hết là mạng lưới giao thông trong cảng, điện, nước, thông tin liên lạc..., sau nữa là các dịch vụ thương mại – tài chính, ngân hàng và các cơ sở hạ tầng xã hội khác gắn với cảng. Nói chung, các cảng biển Việt Nam nếu nằm gần các trung tâm đô thị thì hệ thống điện nước tốt, đáp ứng yêu cầu. Tuy nhiên, khi các cảng tập trung vào cùng một khu vực (như cụm cảng Cái Mép Thị Vải – Bà Rịa Vũng Tàu) hoặc các cảng nằm xa trung tâm đô thị thì tình trạng thiếu điện vẫn xảy ra, ảnh hưởng đến việc điều hành khai thác cảng, đến sự vận hành của kho bảo quản hàng hoá và container lạnh, buộc các nhà đầu tư phải bỏ ra đến 50 - 60 triệu USD cho một máy phát điện phục vụ cảng, rất tốt kém. Còn các dịch vụ thương mại - tài chính ở hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay rấtyếu.

b) Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng cảngbiển

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển ngoài mục đích phục vụ công cộng, duy trì sự phát triển của hệ thống cảng biển còn phục vụ đảm bảo an ninh và quốc phòng, nên việc đầu tư hoàn toàn từ nguồn ngân sách của nhà nước và vốnODA.

Nếu xét riêng từng hạng mục, có thể chia kết cấu hạ tầng ngoài cảng bao gồm hệ thống luồng hàng hải và đảm bảo an toàn hànghải.

Đối với Đảm bảo an toàn hàng hải: Bao gồm hệ thống đèn biển, đăng tiêu báo hiệu... hoàn toàn do "Bảo đảm an toàn hàng hải" - trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam - là đơn vị trực tiếp đầu tư và quản lý quá trình khai thác. Đơn vị này là thành viên của Hiệp hội Hải đăng Quốc tế(IALA).

Tính đến nay, hệ thống đèn biển Việt Nam có 92 đèn, trong số đó một số đèn được xây dựng từ thời Pháp, còn lại phần lớn được xây dựng từ những năm 1960 trở lại đây với 49 đèn được bố trí dựa trên 3260 km bờ biển, 32 đèn được bố trí trên các đảo gần và xa bờ; 11 đèn được bố trí trên quần đảo Trường Sa. Thiết bị của các đèn do được đầu tư qua nhiều thời kỳ nên có nhiều chủng loại khác nhau gây khó khăn, phức tạp cho công tác quản lý, vận hành, sửachữa.

Hệ thống đăng tiêu báo hiệu để khống chế dẫn luồng vào các cảng biển được lắp đặt tương đối hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế với 775 báo hiệu hàng hải đang vận hành tốt. Tuy nhiên, việc lắp đặt thiết bị Rancom (thiết bị phản xạ lại các tia rada) trên phao số 0 hỗ trợ các tàu vào luồng chính xác và nhanh hơn đã được kiến nghị khá lâu nhưng vẫn chưa được đầutư.

Đối với hệ thống luồng hàng hải: Theo quy định hiện hành thì hệ thống luồng hàng hải được chia thành hai loại: luồng hàng hải công cộng và luồng hàng hải chuyêndụng.

Luồng hàng hải công cộng được sử dụng cho mục đích công cộng và giao cho Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam trực tiếp quản lý. Việc thực hiện đầu tư xây dựng, duy tu nạo vét luồng theo đơn đặt hàng của nhà nước hoặc thông qua đấu thầu. Kinh phí đầu tư xây dựng luồng hàng hải được thực hiện bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, còn kinh phí cho công tác trùng tu luồng hàng hải công cộng được sử dụng từ nguồn thu phí bảo đảm an toàn hànghải.

Luồng hàng hải chuyên dụng hay còn gọi là luồng nhánh cảng biển, sử dụng riêng cho một cảng và do doanh nghiệp cảng đó đầu tư xây dựng và quản lý. Kinh phí đầu tư phát triển luồng có thể được nhà nước hỗ trợ rất nhiều. Kinh phí cho công tác duy tu bảo dưỡng luồng hàng hải chuyên dụng được trích theo một tỷ lệ từ nguồn thu phí Bảo đảm an toàn hàng hải - tỷ lệ bao nhiêu do nhà nước quyết định.

Phần lớn các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi thủy triều, sa bồi nên luồng lạch dài, độ sâu hạn chế, đặc biệt là các cảng ở miền Bắc và miền Nam. Để đảm bảo độ sâu thiết kế, hàng năm toàn bộ hệ thống luồng vào cảng Việt Nam phải nạo vét khoảng 6,5 triệu m3 bùn cát sa bồi với kinh phí hàng chục nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, do kinh phí hạn hẹp nên hàng năm mới chỉ thực hiện được khoảng 50% khối lượng cần nạo vét. ĐơncửnhưtrườnghợpcảngHảiPhòng,đểduytrìđộsâuluồngvàocảng-7,2m, mỗi năm ngân sách nhà nước cần phải chi khoảng trên 200 tỷ đồng để nạo vét sa bồi (3 tháng một lần). Nhưng do nguồn tiền từ ngân sách không đáp ứng đủ nên độ sâu luồng tàu vào cảng Hải Phòng không được duy trì ổn định. Nhiều trường hợp tàu vào cảng Hải Phòng phải giảm tải làm doanh nghiệp mất thêm chi phí. Chi phí tăng cao làm một số tàu trọng tải lớn bỏ cảng Hải Phòng, nhà nước mất nguồn thu

Luồng tàu hẹp, độ sâu bị hạn chế, trong khi đó trọng tải tàu đi/ đến cảng ngày càng lớn nên việc đảm bảo luồng tàu là 1 thách thức đối với ngành hàng hải Việt Nam. Do đóng oài chi phí nạo vét hàng năm, trong những năm qua Chính phủ đã đầu tư rất nhiều dự án phát triển luồng hàng hải công cộng được thể hiện ở bảng

Các dự án ĐTPT luồng hàng hải đã cam kết/ đang triển khai (tính đến năm 2011)

STT	Dự án	Tổng mức đầu tư	Cơ quan thực hiện	Nguồn vốn
1	Cải tạo luồng tàu cho cảng Cẩm Phả (Quảng Ninh)	7 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
2	Nâng cấp luồng tàu cho bến Đình Vũ (cảng HảiPhòng)	-	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
3	Nâng cấp luồng tàu cho cảng Nghi Sơn	4 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
4	Nâng cấp luồng tàu cho cảng biển Cửa Lò	4 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
5	Cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng Cửa Việt (Quảng Trị)	221 tỷ đồng	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
6	Cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng tổng hợp Dung Quất	70,141 tỷ đồng	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
7	Cải tạo luồng tàu vào cảng Quy Nhơn	4 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
8	Nâng cấp luồng cho các bến ở KV Cái Mép - Thị Vải tại cảng biển VũngTàu	16 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
9	Nâng cấp kênh Soài Rạp - luồng vào cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh)	33 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
10	Dự án phát triển kênh Quan Chánh Bố	198 triệu USD	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam
11	Nạo vét luồng cửa Bồ Đề phục vụ khai thác cảng Năm Căn (CàMau)	193,9 tỷ đồng	Cục HH Việt Nam	Chính phủ Việt Nam

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải và Báo cáo giám sát, đánh giá tổng thể đầu tư (6 tháng đầu năm 2011) của Cục Hàng hải ViệtNam

c) Đầu tư vào hệ thống giao thông nối tiếp vớicảng

Trong quy hoạch cảng biển Việt Nam trước đây hầu như chỉ xét đến việc xây dựng cầu cảng và đầu tư phương tiện xếp dỡ, mà không lưu tâm nhiều đến việc phát triển cơ sở hạ tầng ngoại vi như mạng đường xá để chuyển hàng, dẫn đến mạng lưới giao thông kết nối 200 bến cảng của Việt Nam với hậu phương còn rất nhiều bất cập và thiếu đồng bộ. Nguyên nhân của tình trạng này là do các bến cảng được các địa phương cấp phép xây dựng, nhưng đường giao thông kết nối có thể do Trung ương, có thể do địa phương đầu tư, trong khi nguồn ngân sách đầu tư các tuyến đường là hạn hẹp. Vì thế các dự án đầu tư vào cảng biển, đường kết nối có liên quan đến nhau không khớp được tiến độ thực hiện và thời điểm đưa vào khai thác. Trong biểu đồ 2.1, tỷ lệ 2% tổng vốn đầu tư dành cho xây dựng đường vào cảng chỉ để xây dựng những đoạn đường ngắn nối đường giao thông của địa phương đã có sẵn với cảng.

Đối với đường bộ

Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc giao thông. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Hơn nữa, đường cao tốc từ 4 làn xe là rất hiếm. Hệ thống đường bộ nói chung (cả cấp đường và khổ đường) và hệ thống giao thông đô thị kết nối với cảng ở các địa phương có cảng biển lớn như Quảng Ninh, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh... hoặc xuống cấp không đáp ứng kịp tăng trưởng lưu thông hàng hoá quá nhanh qua các cảng biển, hoặc triển khai chậm gây ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động đầu tư xây dựng và phát huy năng lực của cảng biển. Riêng miền Trung, hệ thống đường bộ kết nối các cảng biển miền Trung với các khu công nghiệp, khu đô thị, với vùng Tây Nguyên còn rất hạn chế, khổ đường hẹp, nhiều khúc cua không đảm bảo cho lưu thông vận tải container.

Các tuyến đường bộ cần nâng cấp hoặc triển khai chậm

TT	Tên đường bộ	Tuyến kết nối	Ghi chú
1	Quốc lộ 18	Quảng Ninh - Hải Dương Bắc Ninh	Quá tải
2	Tuyến kết nối KCN Đình Vũ	Ngã 3 Chùa Vẽ - Nguyễn Văn Linh - KCN Đình Vũ	Quá tải
3	Quốc lộ 19	Cảng biển Quy Nhơn - Tây Nguyên	Không đảm bảo
4	Quốc lộ 20, 27	Cảng Ba Ngòi - Lâm Đồng, Đắk Nông	Nhiều đoạn tuyến không phù hợp vận chuyển container
5	Quốc lộ 965	QL 51 - Cảng Cái Mép - Thị Vải	Thi công chậm
6	Tuyến đường bộ cao tốc	TP HCM - Long Thành - Vũng Tàu	Thi công chậm
7	Tuyến liên cảng (Đồng Nai)	Phà Cát Lái - KCN Ông Kèo	Chưa có vốn thi công
8	Tuyến kết nối cảng Đồng Nai với mạng giao thông quốc gia	Tuyến đường Biên Hòa 2 - cảng Đồng Nai	Hiện chưa triển khai được vì thiếu mặt bằng
9	Tuyến kết nối cảng	Dự án Cảng Sài Gòn Hiệp Phước giai đoạn 1 - Khu công nghiệp Hiệp Phước giai đoạn 1 (gồm 1,5 km đường và 02cầu)	Thi công chậm
10	Liên tỉnh lộ 25B	Kết nối với cảng Cát Lái	Chậm do thiếu mặt bằng thi công
11	Tuyến kết nối cao tốc	Cảng Cái Lân - Cảng Hải Phòng	Xây dựng mới

Nguồn: Vụ Quản lý Quy hoạch - Bộ Kế hoạch Đầu tư

Đối với đườngsắt

Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng tại kho bến chính Hoàng Diệu. Ngay cả các cảng biển miền Trung, các bến cảng đều nằm gần các ga hàng hoá chính trên tuyến đường sắt Bắc Nam nhưng hầu như không có đường nhánh kết nối trực tiếp với bến, ngoại trừ bến Ba Ngòi (thuộc cảng Nha Trang - Ba Ngòi) có 3,2 km đường sắt thì hiện giờ đã xuống cấp, không sử dụng được do không được duy tu, bảo dưỡng sửa chữa. Thực tế này dẫn đến hàng hoá muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thêm 1 công đoạn dùng xe ô tô, nên làm tăng chi phí vận chuyển và hạn chế năng suất vận tải. Hiện nay, đường sắt chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu vận chuyển hàng hoá quacảng.

Đường thủy nộiđịa

Hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở nước ta có nhiều thuận lợi để pháttriển như: mạng lưới sông ngòi rất phong phú, đặc biệt là hệ thống sông ngòi ở khu vực phía Bắc (sông Thao) và phía Nam (sông Mê Kông, sông Đồng Nai...). Phần lớn các cảng ở miền Bắc và miền Nam đều có kết nối với hệ thống vận tải đường thủy nội địa, trừ miền Trung do điều kiện địa hình nên không thích hợp với vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên đường thủy nội địa đóng vai trò cung cấp hàng và rút hàng từ cảng biển chưa phát huy được hiệu quả cao. Bởi lý do đa số các bến thủy nội địa (đặc biệt là ở miền Bắc) nằm cách biệt với bến cảng biển nên hàng hoá muốn đi bằng đường thủy phải thêm một chặng vận chuyển và một lượt bốc xếp nữa, dẫn đến ảnh hưởng đến thời gian và giá thành vận tải. Nhìn chung, trên góc độ hỗ trợ cho hoạt động cảng biển thì vận tải thủy nội địa ở miền Nam hiệu quả hơn miền Bắc, do điều kiện tự nhiên phù hợp hơn và do được chú trọng đầu tưhơn.

Mạng lưới giao thông nối cảng không đồng bộ và không được đầu tư đúng mức cũng là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng hàng hoá tắc nghẽn tại các cảng ở Việt Nam. Lợi dụng tình trạng tắc nghẽn hàng hoá, một số hãng tàu và đại lý đã thu thêm phí tắc nghẽn cảng (PCS) khiến các chủ hãng trong nước phải gánh thêm một khoản chi phí. Không có đường giao thông kết nối cảng khiến nhiều nhà đầu tưquay lưng lại với cảng, ngân hàng cũng không muốn cho các dự án cảng biển vay vốn.

d) Đầu tư xây dựng cảng ICD (còn gọi là cảng cạn hay cảng thông quan nội địa)

Thời gian qua chỉ miền Nam, đặc biệt là khu vực TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai là chú trọng đầu tư cảng ICD. Miền Bắc số lượng cảng ICD chưa nhiều và miền Trung có rất ít cảng cạn ICD.

Miền Nam: các cảng cạn chủ yếu tập trung ở các khu công nghiệp, khu chế xuất của TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai. Hiện nay có 10 cảng cạn ICD đang hoạt động ở khu vực này với chức năng vừa là điểm thông quan nội địa, vừa là điểm tập kết và chuyển tiếp hàng hoá xuất nhập khẩu cho các cảng biển. Các cảng cạn ở đây đã có sự gắn kết với cảng biển và vận tải biển như là một mắt xích trong dây chuyển vận tải đa phương thức. Tuy nhiên do chưa có quy hoạch tổng thể nên các cảng cạn ở miền Nam còn có sự phát triển mang tính tự phát.

Miền Bắc: các cảng cạn phát triển với số lượng ít hơn và quy mô nhỏ hơn các cảng cạn ở miền Nam được xây dựng để phục vụ các khu công nghiệp tập trung trong việc xuất hàng ra cảng Hải Phòng, Quảng Ninh. Tuy số lượng ít nhưng hoạt động của các cảng này đang có tiến triển tốt. Phần lớn các cảng ICD (đặc biệt là các cảng miềnBắc) được đầu tư thời gian qua là do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xây dựng theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải. Trong thời gian tới, xây dựng các cảng cạn ICD ở miền Trung để gom hàng cho các cảng biển ở nơi đây là việc làm cần thiết.

3.2 Đầu tư thiết bị

a) Đầu tư vào thiết bị công nghệ bốcxếp

Thiết bị xếp dỡ thông thường được đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp cảng. Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hoá qua cầu tàu, giảm thời gian tàu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Vì thế tâm lý chung của nhà đầu tư cảng nào cũng muốn có được thiết bị bốc xếp hiện đại. Tuy nhiên, để trang bị được thiết bị hiện đại, đồng bộ thì cần một lượng vốn đầu tư rất lớn và vấn đề mà các doanh nghiệp cảng lo lắng là các thiết bị mua về có sử dụng hết công suất thiết kế không? Nếu không sẽ rất lãng phí và không thu hồi được vốn đầu tư ban đầu. Vì thế thời gian qua chỉ có một số cảng như cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), các cảng thuộc khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), Tổng công ty Tân cảng - Sài Gòn (SNP)... là trang bị phương tiện xếp dỡ hiện đại của thế giới, đồng bộ và khá lý tưởng, tạo được sức cạnh tranh mạnh mẽ. Những thiết bị hiện đại nhất trong lĩnh vực khai thác cảng biển thế giới, ví dụ như hệ thống cẩu bờ Post - Paramaxx loại siêu lớn có tầm với lên đến 22 hàng container; cần cẩu hiện đại nhất để xếp dỡ container như cẩu RGT, QCC, Liebherr cũng đã được đầu tư tại ViệtNam.

Với những cảng quy mô lớn, nhưng không thể phân khu bốc xếp riêng biệt cho từng loại hàng hoá thì thường lựa chọn các thiết bị xếp dỡ có tính đa năng. Tất nhiên do là thiết bị tổng hợp và đa năng nên năng suất xếp dỡ không cao, nhưng đây là quyết định hợp lý. Các cảng thuộc loại này có: cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân (Quảng Ninh)... Điều đó cho thấy hoạt động đầu tư mua sắm thiết bị bốc xếp ở một số cảng biển Việt Nam là khá linh hoạt và hợp lý.

Ngoài những cảng kể trên, hầu hết các cảng biển còn lại của Việt Nam như cảng tổng hợp hoặc cảng nhỏ có tính chất phục vụ cho kinh doanh của địa phương, của ngành, do vốn không nhiều, lại không có nhiều nguồn hàng để khai thác nên không thể đầu tư mua sắm thiết bị hiện đại. Các cảng này hiện vẫn chủ yếu sửdụng phương tiện cũ, công suất thấp hay công nghệ lạc hậu, các thiết bị bốc xếp thông thường và thô sơ (như cần cẩu bánh lốp, xe nâng hàng, xe tải...) nên hao phí lao động thủ công trong bốc xếp còn cao, thời gian xếp dỡ giải phóng tàu kéo dài nên không hấp dẫn các tàu vào cảng, tạo thành một vòng luẩn quẩn không có hàng - không có tiền - không hiện đại hoá thiết bị - không có hàng.

Thực trạng đầu tư trang thiết bị bốc xếp tại các cảng biển của Việt Nam được thống kê ở phụ lục 2.4. Nếu so sánh với các cảng lớn trong khu vực thì trình độ hiện đại của đa số cảng biển Việt Nam còn kém xa.

Bảng 2.11: So sánh mức đầu tư thiết bị tại cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và cảng Thâm Quyến (Trung Quốc)

Chỉ tiêu	Đơn vị	Tổng công ty Hàng hải Việt Nam	Cảng Thâm Quyến (Trung Quốc)
1. Số lượng cẩu bờ	Cái	191	157
2. Số lượng cẩu giàn RTG	Cái	38	520
3. Chiều dài cầu bến	m	14.642	16.622
4. Khối lượng hàng qua cảng trung bình 1 năm	Triệu tấn	71	176

Nguồn: Tính toán theo "Thống kê hệ thống cảng biển do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác - tính đến 31/12/2011"

Bảng cho thấy chiều dài cầu bến do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và cảng Thâm Quyến (Trung Quốc) quản lý là gần tương đương nhau, nhưng thiết bị của cảng Thâm Quyến hiện đại hơn nhiều, thể hiện ở số lượng cẩu giàn RTG. Chính vì thế khối lượng hàng hoá qua cảng Thâm Quyến cũng cao hơn nhiều so với Tổng công ty Hàng hải ViệtNam.

Nếu so sánh về năng suất xếp dỡ thì năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp trung bình trên toàn quốc chỉ đạt trung bình 2.500 T/m dài bến, bằng 70% so với các cảng lớn trong khu vực. Đối với hàng container chỉ đạt trung bình 12 - 25 thùng/cẩu-giờ, bằng 60% so với các cảng lớn trong khu vực.

Quá trình nghiên cứu hoạt động đầu tư thiết bị - công nghệ bốc xếp tại hệ thống cảng biển Việt Nam có thể đi đến kết luận sau: Đầu tư vào thiết bị công nghệ chưa được chú trọng đúng mức dẫn đến công nghệ bốc xếp ở phần lớn các cảng biển là lạc hậu, thiếu đồng bộ. Hậu quả là hiệu suất sử dụng cầu bến không cao, năng suất làm hàng thấp và giải phóng tàu chậm. Nguyên nhân của tình trạng nàylà do các nhà đầu tư rất thiếu thông tin và thiếu vốn để đầu tư trang thiết bị

b) Áp dụng công nghệ thông tin vào khai thác và quản lý cảng của các doanh nghiệpcảng

Giai đoạn 2005 - 2011 vừa qua nhiều ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ mới, nhiều thành tựu đã được áp dụng mang lại hiệu quả kinh tế cao cho các doanh nghiệp cảng như: triển khai lắp đặt hệ thống nhận biết và theo dõi tầm xa tàu biển (LRIT), hệ thống tự động nhận dạng (AIS) và hệ thống Inmasat-F, giúp trao đổi thông tin giữa tàu và bờ; chương trình quản lý và khai thác container bằng vi tính tự động hoá CATOS và chương trình quản lý, khai thác hàng tổng hợp bằng vi tính tự động hoá CTOS... Nhìn chung, tất cả các doanh nghiệp cảng biển của Việt Nam đã áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng nhưng với mức độ hiện đại khác nhau. Các cảng biển lớn của Việt Nam như cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Sài Gòn, các cảng thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu)... và điển hình là các cảng thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn đã áp dụng những công nghệ thông tin tương đối hiện đại của thế giới cho quá trình quản lý và khai thác cảng biển. Ví dụ như Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, từ năm 2008 đã đầu tư 3 triệu USD để mua phần mềm TOPX dùng trong quản lý điều hành và khai thác cảng contanier. Các cảng còn lại mới chỉ dừng ở việc áp dụng công nghệ thông tin với mức độ hiện đại trung bình cho một số công đoạn của quá trình quản lý, khai thác.

c) Đầu tư vào phương tiện, thiết bị chuyên dùng phục vụ công tác quản lý của các cơ quan chuyên ngành tại cảngbiển

Các cơ quan chuyên ngành tại cảng biển có trụ sở riêng, được đầu tư bằng vốn nhà nước, gồm các cơ quan: Cảng vụ, cơ quan biên phòng, Hải quan cửa khẩu cảng, cơ quan kiểm dịch y tế, cơ quan kiểm dịch động vật và cơ quan kiểm dịch thực vật... Việc đầu tư các phương tiện, thiết bị chuyên dùng như tàu công vụ, thiết bị kiểm tra hàng hoá, camera, hệ thống thiết bị kiểm soát hộ chiếu, giấy tờ; hệ thống tự động nhận dạng tàu AIS... của các cơ quan quản lý chuyên ngành còn hạn chế, do thiếu các phương tiện thiết bị cần thiết hoặc đã được trang bị nhưng đã lạc hậu, điều kiện kỹ thuật không đảm bảo. Điều này đã làm ảnh hưởng đến hiệu lực quản lý nhà nước và các chuyên ngành, kéo dài thời gian làm thủ tục hành chính cho tàu tại cảng biển, dẫn đến làm giảm sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam so với các cảng trong khu vực.

Trong vài năm gần đây, nhằm đơn giản hoá và rút ngắn thời gian làm các thủ tục hành chính, một số dự án công nghệ thông tin đã được triển khai. Ví dụ như đầu năm 2012, Tổng cục Hải quan hợp tác với Tập đoàn Viễn thông Quân đội (Viettel) nghiên cứu và bước đầu ứng dụng "Hệ thống thông quan điện tử đối với tàu biển xuất cảnh, nhập cảnh" gọi tắt là "Hệ thống e-Mamifest". Hiện tại đã ứng dụng thí điểm tại các cảng ở thành phố Hồ Chí Minh.

Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã đầu tư một số dự án công nghệ thông tin nhằm xây dựng hệ thông tin GTVT lĩnh vực hàng hải, góp phần hoàn thiện công tác quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung, và quản lý hoạt động của từng cảng biển nóiriêng.

Danh mục các dự án công nghệ thông tin do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư

STT	Dự án	Tổng mức đầu tư (tỷ đồng)	Hiện trạng
1	DA Xây dựng Trung tâm quản lý tàu, thuyền vận tải và cơ sở dữ liệu tàu, thuyền vậntải	26,66	Đã có QĐ cho phép chuẩn bị đầu tư (9/2009)
2	DA Thiết lập hệ thống nhận dạng và truy theo tầm xa (LRIT)	80,139	Đã có QĐ cho phép CBĐT(10/2010)
3	DA Xây dựng hệ thông tin GTVT lĩnh vực hàng hải		Bộ GTVT đang thẩm định
4	DA Hiện đại hoá hệ thống công nghệ thông tin và khai báo điện tử của các cảng vụ và Cục Hàng hải Việt Nam		Trình BGTVT xin phép CBĐT
5	DA Nâng cấp và hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật hệ thống đài thông tin duyên hải		Trình BGTVT xin phép CBĐT
6	Đề án Quy hoạch mạng thông tin duyên hải và viễn thông hàng hải đến năm 2015, định hướng đến năm 2020		Trình BGTVT xin phép CBĐT
7	DA Thiết lập Đài Thông tin duyên hải tại quần đảo Trường Sa		Trình BGTVT xin phép CBĐT
8	DA Xây dựng hội nghị truyền hình trực tiếp của Cục Hàng hải Việt Nam		Trình BGTVT xin phép CBĐT
9	DA Xây dựng hệ thống đài TTDH Việt Nam	495,94	Đã nghiệm thu đưa vào sử dụng
10	DA Nâng cấp, sửa chữa VTS luồng Sài Gòn - Vũng Tàu	69,27	Đã tổ chức đấu thầu và đang triển khai thi công

Nguồn: Tổng hợp theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam

Đánh giá: Mặc dù đã được quan tâm đầu tư và đạt được một số thành tích, nhưng thực tế hệ thống thông tin trong các cảng biển Việt Nam hầu hết vẫn trong tình trạng không đồng bộ, rời rạc, khai thác chưa hiệu quả về tính năng của hệ thống và chưa hoà nhập được với hệ thống công nghệ thông tin cảng biển thế giới. Các cảng biển của Việt Nam vẫn chưa có tên trong danh mục "Tìm kiếm" (Tracking) của hệ thống quản lý container toàn cầu. Hay như các chuyên gia nhận xét, Việt Nam vẫn còn là "khoảng trắng" trên bản đồ công nghệ thông tin cảng thế giới.

3.3 Đầu tư phát triển nguồn nhânlực

a) Đầu tư của nhànước

Thời gian qua, ĐTPT nguồn nhân lực cảng biển được cả nhà nước và các doanh nghiệp cảng quan tâm. Nhà nước đã thành lập và đầu tư cho nhiều cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải nói chung và lĩnh vực cảng biển nói riêng, bao gồm: trường Đại học Hàng hải (Hải Phòng); Đại học Dân lập Hải Phòng; Cao đẳng Hàng hải 1; Cao đẳng Bách Nghệ; Trung học hàng hải số 2; Cao đẳng nghề hàng hải thành phố Hồ Chí Minh...

Mới đây, ngành hàng hải đầu tư xây dựng thêm một số trường: Trung tâm phát triển nhân lực Đông Nam Á đặt tại Hải Phòng (do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam liên doanh với tập đoàn STC của Hà Lan); trường Đại học Kinh tế - Kỹ thuật hàng hải Bến Tre (do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hợp tác với một số đơn vị xây dựng); trường Cao đẳng nghề hàng hải tại tỉnh Nghệ An.

Các cơ sở đào tạo nhân lực cho ngành hàng hải, đặc biệt là Trường Đại học Hàng hải (Hải Phòng) trong quá trình đào tạo luôn duy trì hợp tác với các trường đại học ngành hàng hải trên thế giới như: Đại học Hàng hải thế giới (WMU), Đại học ITTMA của Vương quốc Bỉ, SECOJ của Japan Coast Guard Academy của Nhật Bản... để có được chương trình giảng dạy tiên tiến và thiết bị hiện đại phục vụ cho công tác giảng dạy. Tuy nhiên các giáo trình đào tạo phục vụ cho quản lý và vận hành khai thác cảng biển vẫn chưa thực sự hoàn thiện và cập nhật.

b) Đầu tư của các doanh nghiệp cảng

Do nguồn nhân lực được đào tạo tại các trường không đủ để đáp ứng yêu cầu nên đã xuất hiện tình trạng lôi kéo lực lượng lao động giữa các đơn vị cảng. Vì vậy các doanh nghiệp cảng đã tăng cường áp dụng hình thức tự đào tạo. Đơn cử như

Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn hợp tác với Tập đoàn STC (tập đoàn chuyên về đào tạo hàng hải và logisticss hàng đầu thế giới của Hà Lan) để thành lập "Công ty TNHH Phát triển Nguồn nhân lực Tân cảng - STC" với số vốn đầu tư 32 tỷ đồng. Công ty đào tạo chuyên sâu các nghiệp vụ: quản lý khai thác cảng biển, quản lý khai thác bến bãi, thủ tục và chứng từ hải quan, lái cẩu bờ, cầu giàn RTG... Các doanh nghiệp cảng khác dù không mở trường đào tạo riêng biệt, nhưng cũng thường xuyên tổ chức nhiều lớp bồi dưỡng đào tạo chuyên môn nghiệp vụ về quản lý khai thác cảng container, sử dụng thiết bị tiên tiến... như cảng Đà Nẵng, HảiPhòng...

Đầu tư phát triển nguồn nhân lực tại Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng, giai đoạn 2006 - 2011

TT	Năm Chỉ tiêu	Đơn vị	2006	2007	2008	2009	2010	2011
1	Số lớp học	Lớp		9	15	19	27	35
2	Tổng vốn ĐTPT nguồn nhân lực	Triệu đồng	2.967	3.965	7.893	11.289	13.287	35.419
2.1	Trong đó: Chi phí đào tạo trong nước	Triệu đồng	1.320	1.465	3.627	2.966	3.200	9.961
2.2	Chi phí tập huấn nước ngoài	Triệu đồng	1.380	1.910	3.896	7.543	8.525	23.689
2.3	Chi phí tuyển dụng và chi phí khác	Triệu đồng	267	320	370	780	1.562	1.739
3	Tỷ trọng ĐTPT nguồn nhân lực trong tổng vốn ĐTPT	%	0,35	0,6	1,8	2,5	2,4	5,6

Nguồn: Phòng Tổ chức Nhân sự - Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng

Cho thấy mỗi năm cảng Hải Phòng dành trung bình 2,2% tổng vốn đầu tư để mở các lớp đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ công nhân viên bao gồm: đào tạo ngoại ngữ, đào tạo nghiệp vụ giao nhận, đào tạo vận hành thiết bị cơ giới, đào tạo nghiệp vụ bốc xếp, đào tạo nghiệp vụ chỉ đạo sản xuất, đào tạo nghiệp vụ kết toán hàng hoá. Nhờ đó, 3.600 cán bộ công nhân viên của cảng Hải Phòng có thể nắm bắt được nhu cầu của thị trường, điều hành sản xuất linh hoạt cũng như vận hành thành thạo các máy móc kỹ thuật tiêntiến.

c) Các loại hình đào tạo nguồn nhân lực cảngbiển

Các loại hình đào tạo nguồn nhân lực cảng biển được áp dụng trong những năm qua thường bao gồm những loại hình sau:

+ Cử cán bộ, công nhân đi học ở nước ngoài, đặc biệt các nước có ngành hàng hải phát triển mạnh và có sự hợp tác chặt chẽ với Việt Nam như Hà Lan, Anh, Pháp, Úc...

+ Đào tạo trong nước các hệ ngắn hạn và dài hạn tại các trường của ngành hoặc tại các doanh nghiệp cảng như đã kể trên. Tuy nhiên có một hệ đào tạo được áp dụng rất phổ biến là các chương trình đào tạo ngắn hạn do nước ngoài hỗ trợ mở tại Việt Nam với sự giảng dạy của các chuyên gia nước ngoài (Bỉ, NhậtBản...).

Đánh giá: Tuy đã được quan tâm đầu tư, nhưng cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có được đội ngũ quản lý tại các cảng biển có được trình độ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ, am hiểu pháp luật và tập quán ngành hàng hải thế giới. Thiếu cán bộ được đào tạo bài bản từ khâu lập quy hoạch đến việc thực hiện dự án, quản lý và điều hành ngành. Các chuyên gia kỹ thuật như hoa tiêu trình độ cao có thể dẫn các tàu cỡ lớn... các công nhân kỹ thuật cao điều khiển các thiết bị bốc xếp hiện đại cũng đang rất "khan hiếm", đội ngũ lao động kỹ thuật để sửa chữa, bảo dưỡng các thiết bị tại cảng chưa đáp ứng với trình độ khoa học kỹ thuật về cơ khí máy móc. Rất nhiều công việc trong đầu tư và khai thác cảng phải thuê chuyên gia nước ngoài dẫn đến tăng chi phí do phải trả lương cao cho họ và ảnh hưởng đến khả năng hành động một cách chủ động của các doanh nghiệp cảng. Tất cả những yếu kém trên là do ĐTPT nguồn nhân lực cảng biển chưa được coi trọng đúng mức. Chính việc thiếu quan tâm đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đã làm giảm hiệu quả khai thác cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển hiện có, làm giảm hiệu quả đầu tư cảngbiển.

Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển nguồn nhân lực phục vụ cảng còn rất nhỏ được thể hiện trong bảng 2.14. Cần lưu ý rằng con số 1,3% trong bảng là tỷ trọng chi phí cho cả đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cảng và nguồn nhân lực cho vận tải biển (đào tạo thuyềnviên...).

Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển nguồn nhân lực trong tổng vốn đầu tư phát triển cảng và vận tải biển

Đơn vị: %

STT	Chuyên ngành	Tỷ trọng vốn đầu tư
1	Phát triển nguồn nhân lực hàng hải	1,3
2	Mở rộng và hiện đại hoá đội tàu	58,03
3	Phát triển cảng và luồng vào	18,7
4	Phát triển an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường (gồm cung ứng trang thiết bị hoa tiêu dẫn đường, tàu phục vụ ATN và tìm kiếm cứu nạn...)	21,9
	Tổng	100

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải [20]

Trên đây là thực trạng ĐTPT cảng biển xét theo nội dung. Rõ ràng là hoạt động ĐTPT cảng biển đã quá chú trọng vào kết cấu hạ tầng cảng mà bỏ qua vấn đề cải thiện năng suất của các cảng, thông qua đầu tư trang thiết bị phục vụ bốc xếp hàng hoá và đầu tư phát triển nguồn nhân lực

4. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển - xét theo phương thức đầu tư
Để làm rõ hơn thực trạng ĐTPT cảng biển, cần nghiên cứu phương thức đầu tư vào cảng là xây dựng mới hay cải tạo nâng cấp. Trong giai đoạn 2005 - 2011, số dự án xây dựng mới chiếm 1/3 trong tổng số các dự án đầu tư xây dựng cảng biển, luồng vào cảng, cảng cạn ICD...; 2/3 số dự án là cải tạo nâng cấp các cảng hiện có, nạo vét cải tạo nâng cấp luồng vào cảng... Nếu xét riêng từng loại công trình thì cụ thể nhưsau:

- Dự án xây dựng cảng biển: Nếu xét riêng các dự án xây dựng cảng biển thì khoảng 43% là xây dựng cảng mới, 57% là nâng cấp cải tạo các cảng hiện có.

Các dự án xây dựng cảng mới có thể sử dụng vốn nhà nước hoặc vốn của các doanh nghiệp, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Các dự án xây dựng mới sử dụng vốn nhà nước giai đoạn 2005 - 2011 bao gồm: Dự án xây dựng cảng Cửa ngõ Quốc tế Lạch Huyện; cảng Vũng Áng, cảng Cái Lân, cảng An Thới, cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong giai đoạn khởi động... Các dự án xây dựng cảng mới sử dụng vốn doanh nghiệp bao gồm cảng Đình Vũ, cảng Cát Lái, cảng Phú Hữu và một loạt cảng liên doanh tại khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu...

Các dự án cải tạo nâng cấp cảng hiện có bao gồm: nâng cấp cảng Hải Phòng, Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi, Sài Gòn, Đồng Nai, Cần Thơ...
Một thực trạng chung xảy ra với các dự án sử dụng vốn nhà nước là tiến độ thực hiện dự án tuỳ thuộc vào khả năng và tiến độ cấp vốn hàng năm, chưa tích cực thu hút sử dụng các nguồn vốn ngoài ngân sách để phối hợp đầu tư nên tiến độ rất chậm trễ và thiếu đồng bộ. Trong khi đó các dự án cảng biển do doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư thì thường thực hiện đầu tư nhanh chóng, công trình đưa vào khai thác sử dụng đồng bộ giữa bến cảng và thiết bị, đạt hiệu quả sản xuất kinh doanhcao.

- Dự án xây dựng luồng vào cảng: các dự án đầu tư vào luồng tàu chủ yếu là cải tạo nâng cấp (chiếm đến 90%), chỉ một số rất ít dự án là đầu tư xây dựng mới như dự án xây dựng luồng tàu 30.000 DWT từ cảng Quy Nhơn đến khu kinh tế Nhơn Hội, dự án luồng tàu cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan ChánhBố.

- Dự án xây dựng cảng cạn ICD: các dự án xây dựng cảng cạn ICD thì hầu hết là dự án xây dựng mới, sử dụng vốn của các doanh nghiệp cảng hoặc vốn của nhà nước thông qua Tổng công ty Hàng hải ViệtNam.

- Dự án xây dựng giao thông nối cảng: các dự án xây dựng đường giao thông nối cảng đa phần là dự án cải tạo nâng cấp (chiếm khoảng 80%). Các dự án xây dựng đường giao thông nối cảng dù là cải tạo, nâng cấp hay xây dựng mới thường sử dụng vốn ngân sách địaphương.

Nghiên cứu thực trạng ĐTPT cảng biển theo hình thức đầu tư có thể đi đến kết luận: Thứ nhất, trong khi nguồn vốn đầu tư có hạn, các cảng hiện có đang xuống cấp và không đáp ứng được nhu cầu đón tàu trọng tải lớn nên rất cần được nâng cấp hiện đại hoá thì thời gian qua lại triển khai nhiều dự án xây dựng cảng mới. Như vậy là cơ cấu đầu tư chưa thực sự hợp lý. Thứ hai, vốn tư nhân chỉ đầu tư vào các cầu bến là những công trình trực tiếp đem lại lợi nhuận. Vốn nhà nước đầu tư nhiều vào cải tạo mở rộng các cảng hiện có, vào luồng tàu và giao thông nối cảng; và đóng vai trò là nguồn vốn "mồi", tạo môi trường thu hút các thành phần kinh tế khác đầu tư. Vì thế, tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư nhà nước sẽ không cao.

Hiện Bạn dành bao nhiêu Tiền để đầu tư cho “mỗi” Bất Động Sản, hãy chia sẽ cùng 2dhReal vơi số tiền đó

· Bạn muốn đầu tư loại Bất Động Sản nào, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua ở đâu

· Bạn muốn đầu tư Bất Động Sản ở đâu, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua loại Bất Động Động Sản nào

Để có thông tin chi tiết về Pháp lý & Quy hoạch vui lòng liên hệ

Mr Dũng 0913 113 341

Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal

www.2dhReal.com

Rất đơn giản 2dhReal là những người có đam mê về bất động sản, đó là nền tảng cho tư duy sáng tạo và chuyên môn của 2dhReal. Triết lý kinh doanh của 2dhReal là chất lượng không phải số lượng, đảm bảo tính toàn vẹn của thông tin là tối quan trọng để thành công