Hotline: 0913 113 341

Hotline: 0913 113 341

Kiến Thức Bất Động Sản | Đánh giá hoạt động đầu tư phát triển cảng biển việt Nam 2005 - 2011

16/08/2017

Giai đoạn vừa qua, hệ thống cảng biển đã được tập trung đầu tư, nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới, đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hoá thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào lĩnh vực xuất nhập khẩu

 
 Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal
 

Tại sao Bạn chọn 2dhReal, chúng tôi chuyên Tư vấn Đầu tư & Mua Bán | Cảng biển | Bán Khách sạn | Bán Resort | Bán Cao ốc văn phòng| Bán Biệt thự | Bán bệnh viện | Bán trường học | Bán Khu chung cư | Bán nhà mặt tiền tại Việt Nam
 
ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005 –2011
 
2.5.1.            Kết quả đầu tư
 
Giai đoạn vừa qua, hệ thống cảng biển đã được tập trung đầu tư, nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới, đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hoá thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào lĩnh vực xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hoá giữa các vùng miền, góp phần phát triển kinh tế đất nước. Hầu như các hạng mục công trình cảng biển Việt Nam sau khi hoàn thành đều được đưa vào khai thác. Đặc biệt có những công trình do nhu cầu cấp bách đã phải đưa vào khai thác khi chưa hoàn thành tất cả các hạng mục như cảng Cái Lân, Tiên Sa - Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn... Như vậy, mặc dù chưa có điều kiện hoàn thành các hạng mục công trình theo quy hoạch và đồ án thiết kế đã được phê duyệt vì nhiều lý do (trong đó chủ yếu là do không có kinh phí như luồng ngoài cảng Cái Lân, luồng qua cửa Định An...) hầu hết các cảng biển Việt Nam đều phát huy tác dụng và hiệu quả kinh tế. Hoạt động ĐTPT cảng biển đã đem lại những kết quả sau:


a.      Khối lượng vốn đầu tư thực hiện
Quy mô và tốc độ tăng vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011 (giá cố định năm 1994) 
 
 
TT
 
 
Năm
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
Đơn vị
 
2005
 
 
2006
 
 
2007
 
 
2008
 
 
2009
 
 
2010
 
 
2011
 
 
 
Bình quân năm
 
1
 
Vốn ĐTPT cảng biển theo giá hiện hành
 
Tỷ đồng
 
4.009
 
4.310
 
4.646
 
5.018
 
8.481
 
7.350
 
5.300
 
5.587,7
 
2
 
Vốn ĐTPT cảng biển theo giá cố định 1994
 
Tỷ đồng
 
2.500,9
 
2.591,7
 
2.699,5
 
2.712,4
 
4.463,6
 
3.769,2
 
2.650
 
3.055,3
 
3
 
Tốc độ tăng liên hoàn vốn ĐTPT cảng biển theo giá cố định 1994
 
%
 
 
 
 
 
3,6
 
 
 
4,16
 
 
 
0,5
 
 
 
64
 
 
 
-15,5
 
 
 
-29
 
 
 
4,62
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu tư
Tốc độ tăng liên hoàn của các nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển (giá cố định năm 1994)
Đơn vị: %
 
 
TT
 
 
 
 
 
Nguồn vốn đầu tư
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
 
Bình quân năm
 
1
 
Vốn ngân sách nhà nước
 
-
 
0,29
 
2,83
 
6,9
 
26,9
 
-23,9
 
-42,5
 
-4,9
 
2
 
Vốn ODA
 
-
 
11,9
 
-1,3
 
27,9
 
61,9
 
-48
 
-61,2
 
-1,46
 
3
 
Vốn FDI
 
-
 
12,9
 
-7,6
 
-12,8
 
67,3
 
51,1
 
114,5
 
37,5
 
4
 
Vốn doanh nghiệp cảng
 
-
 
96,8
 
-14,5
 
9,1
 
41,4
 
53,9
 
-30,3
 
26
 
5
 
Các nguồn vốn khác
 
-
 
-49,5
 
65,7
 
-76,3
 
418,8
 
28
 
-18
 
61,4
 

Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầutư
 
Bảng 2.16 và bảng 2.17 cho thấy, vốn ĐTPT cảng biển trong những năm qua có tăng, nhưng tăng không nhiều. Khi loại trừ yếu tố biến động giá thì mức tăng trung bình chỉ khoảng 4,62%/năm. Trong các nguồn vốn ĐTPT cảng biển thì vốn ngân sách nhà nước và vốn ODA có chiều hướng giảm mạnh, trong khi vốn FDI, vốn của các doanh nghiệp cảng và các nguồn vốn khác tăng. Đây là xu hướng tốt để huy động vốn tư nhân cho ĐTPT cảng biển, giảm dần sự phụ thuộc vào nhà nước. Tuy nhiên tốc độ tăng của các nguồn vốn ngoài nhà nước là chưa cao, chứng tỏ hoạt động ĐTPT cảng biển chưa thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư.
 
b.      Tài sản cố định tăng thêm
 
 
 
Hoạt động ĐTPT cảng biển giai đoạn 2005 - 2011 đã đem lại những kết quả to lớn cả về số lượng cảng biển, chiều dài tuyến mép bến và tuyến luồng hàng hải, thể hiện trong các bảng 2.18, 2.19, số lượng cầu bến mỗi cảng có thể tham khảo ở phụ lục2.8.
Bảng 2.18: Kết quả đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
 
 
 
STT
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
Đơn vị tính
 
Năm 2005
 
 
(đầu năm)
 
 
Năm 2008
 
 
(đầu năm)
 
 
Năm 2011
 
 
(cuối năm)
 
 
 
Kết quả đầu tư giai đoạn 2005 - 2011
 
1
 
Số lượng cảng biển
 
Cảng
 
35
 
49
 
54
 
19
 
2
 
Số lượng bến cảng
 
Bến
 
126
 
160
 
200
 
74
 
3
 
Chiều dài toàn tuyến mép bến
 
Km
 
31,5
 
40
 
49,5
 
18
 
 
 
Nguồn: Tính theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu tư
 
Bảng 2.19: Sự phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam và kết quả đầu tư vào hạ tầng cảng biển - giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
 
 
 
STT
 
 
 
 
 
 
Tên số liệu
 
 
 
 
 
Năm 2000
 
 
 
Năm 2004
 
 
 
Năm 2008
 
 
 
Năm 2011*
 
 
 
Kết quả đầu tư giai đoạn 2005 - 2011
 
1
 
Tổng số cầu cảng (theo chủ thể)
 
107
 
128
 
268
 
350
 
222
 
2
 
Tổng số khu chuyển tải hàng hoá
 
13
 
17
 
23
 
23
 
6
 
3
 
Tổng số luồng hàng hải (số lượng/km)
 
32/772
 
41/818
 
56/867
 
58/978
 
17/160
 
4
 
Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi
 
7
 
9
 
9
 
10
 
1
 
5
 
Sản lượng hàng hoá thông qua cảng  biển (triệutấn)
 
83,043
 
127,67
 
183,67
 
286
 
158,33
 
6
 
Tổng số đèn biển các loại
 
65
 
72
 
82
 
92
 
20
 
7
 
Tổng số đài thông tin duyên hải
 
19
 
32
 
36
 
36
 
4
 
 
Nguồn: Viện kinh tế - Bộ GTVT  (các số liệu ở cuối năm)* Tác giả tổng hợp
 
 
Để nâng cao năng lực tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, tính đến hết năm 2011 có 38 tuyến luồng công cộng và 20 tuyến luồng chuyên dụng. Trong số 38 tuyến luồng hàng hải công cộng có 7 tuyến luồng hai chiều chạy cả ban ngày và ban đêm; 23 tuyến luồng một chiều chạy cả ban ngày và ban đêm; 8 tuyến luồng một chiều chỉ chạy ban ngày do chưa được lắp đặt thiết bị báo hiệu.

Cảng Cửa ngõ Quốc tế, cảng trung chuyển và cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm được quan tâm ưu tiên đầu tư, tuy chưa được cung cấp đủ số vốn cần thiết nên chậm tiến độ.
 
 
c.      Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm
 
 
 
Hệ thống cầu bến cảng được cải tạo, nâng cấp và được xây dựng mới đã làm tăng năng lực tiếp nhận hàng hoá và khả năng tiếp nhận các con tàu trọng tải lớn,  thể hiện ở bảng 2.20 và2.21.
 
 
Bảng 2.20: Năng lực tăng thêm qua các năm của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011
 
 
Đơn vị: Triệu tấn 
 
 
 
 
 
 
 
TT
 
 
 
 
 
 
Tên số liệu
 
 
 
 
 
Năng lực có đếncuối năm2005
 
 
Năng lực tăng thêm qua các năm
 
 
 
 
 
Năng lực có đến cuối năm 2011
 
 
2006
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
Năng lực thông qua của cả hệ thống cảng biển Việt Nam
 
191
 
23
 
13
 
9
 
26
 
18
 
24
 
304
 
1
 
Khu vực miền Bắc
 
60
 
-
 
3
 
2
 
-
 
2
 
6
 
73
 
2
 
Khu vực miền Trung
 
29
 
3
 
-
 
1
 
1
 
-
 
2
 
36
 
3
 
Khu vực miền Nam
 
102
 
20
 
10
 
6
 
25
 
16
 
16
 
195
 
 
Nguồn: Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu  tư
 
 
Bảng 2.21: Tỷ trọng các cảng có khả năng tiếp nhận các cỡ tàu khác nhau
 
 
 
 
 
 
Đơn vị: %
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STT
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cỡ tàu qua cảng (tổng hợp, container, chuyên dùng)
 
 
 
Tỷ trọng cầu bến đáp ứng các cỡ tàu
 
 
 
 
 
 
 
 
Năm 2007
 
 
 
 
 
 
 
 
2011*
 
 
 
 
 
 
 
Năng lực tăng thêm giai đoạn 2007 - 2011
 
1
 
Trọng tải tàu trên 50.000 DWT
 
1,37
 
8,6
 
7,23
 
2
 
Trọng tải tàu 20.000 - 50.000 DWT
 
21,43
 
28,4
 
6,97
 
3
 
Trọng tải tàu 10.000 - 20.000 DWT
 
39,72
 
24
 
-15,72
 
4
 
Trọng tải tàu dưới 10.000 DWT
 
38,46
 
38,7
 
0,24
 
5
 
Tổng
 
100
 
100
 
 

 
 
Nguồn:            Cục Hàng hải ViệtNam * Tác giả tổng hợp
 
 
Không chỉ tăng về số lượng, mức độ hiện đại của các cảng biển Việt Nam cũng được nâng lên nhiều trong giai đoạn vừa qua. Nhiều cảng biển đạt tiêu chuẩn quốc tế đã được xây dựng, đã tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 160.000 DWT như một số cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Điều đó khẳng định rằng các hãng tàu lớn hàng đầu thế giới rất quan tâm tin tưởng và nhìn nhận các  cảng Việt Nam là những mắt xích quan trọng trong hệ thống cảng toàn cầu. Tại hội nghị Nhóm công tác vận tải biển ASEAN lần thứ 16 (MTWG 16) tổ chức vào năm 2010, với sự tham gia của đại diện 9 quốc gia thành viên ASEAN, danh sách 47 cảng biển lớn nhất của các nước ASEAN được đánh giá theo tiêu chí quy mô, mức độ ảnh hưởng đối với thương mại hàng hải quốc tế và khu vực thì Việt Nam có cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, cảng Đà Nẵng và cụm cảng TP Hồ Chí Minh, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải lọt vào danh sách này. 
 
d.      So sánh giữa yêu cầu đặt ra và kết quả đạt được
 
Bảng 2.22: So sánh giữa mục tiêu và thực tế đạt được của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, tính đến cuối năm 2011
 
 
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
 
 
 
Mục tiêu (A)
 
 
 
 
 
Thực tế (B)
 
 
 
Mức độ hoàn thành mục tiêu (B/A)
 
 
(đơn vị %)
 
 
 
1. Khối lượng vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam (giá hiện hành), giai đoạn 2005 - 2011
 
Tỷ đồng
 
63.394
 
39.117
 
61,7
 
2. Chiều dài toàn tuyến mép bến của hệ thống cảng biển Việt Nam
 
Km
 
66
 
50
 
83,3
 
3. Cỡ tàu có trọng tải lớn qua cảng ở vùng kinh  tế trọngđiểm
 
DWT
 
30.000
 
50.000
 
166
 
4. Lượng hàng xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển
 
Triệu tấn/ năm
 
228
 
286
 
125
 
 
Nguồn: Tác giả tổng hợp 
 
 
Về cơ bản, hoạt động ĐTPT cảng biển đã đạt được mục tiêu đề ra, đã chú trọng ĐTPT các cảng tổng hợp quan trọng phục vụ sự  phát triển của các địa  phương, các khu kinh tế, đã kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. Hoạt động ĐTPT cảng biển đã hình thành nên những cảng nước sâu có thể đón được tàu có trọng tải lớn, trên 50.000 DWT, trong khi mục tiêu đặt ra chỉ là đón tàu có trọng tải 30.000 DWT. Hoạt động ĐTPT đã tạo nên cơ sở vật chất để hệ  thống cảng biển đảm bảo tiếp nhận lượng hàng xuất nhập khẩu lên tới 286 triệu tấn/năm mà mục tiêu chỉ là 228 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, khối lượng vốn đầu tư  cho hệ thống cảng biển trong giai đoạn 2005 - 2011 mới đạt 39.117,45 tỷ đồng, so với kế haọch là 63.394 tỷ đồng, như vậy mới chỉ đạt 61,7%. Thực tế này dẫn đến  hết năm 2011, hệ thống cảng biển Việt Nam mới có quy mô 49,5km cầu bến trong khi mục tiêu đặt ra là 66 km cầu bến, đạt 75% so với yêu cầu. Việc tổ chức xây  dựng mạng lưới giao thông tới cảng (đường sắt, đường bộ, đường sông, luồng tàu biển) theo như mục tiêu đặt ra cũng chưa đạt được
 
2. Hiệu quả đầu tư
 
 
Hoạt động ĐTPT cảng biển đã có những đóng góp to lớn cho sự phát triển của nền kinh tế - xã hội Việt Nam.
 
 
 Chỉ tiêu thứ nhất, Suất đầu tư 
 
 
a.     Suất đầu tư cho 1 km dài bến cảng(S1)
 
Chỉ tiêu suất đầu tư cho biết cần bao nhiêu tiền để xây dựng và mua sắm  thiết bị đồng bộ cho 1km chiều dài cầu bến. Việc tính suất đầu tư cho từng loại cảng (cảng container hay cảng tổng hợp, cảng có đê chắn sóng và không có đê chắn sóng, cảng xây dựng trên nền đất yếu hay đất vững chắc...) cần có sự tham gia của các  đơn vị thiết kế và xây dựng chuyên ngành cảng biển trên toàn quốc. Trong luận án chỉ tính suất đầu tư tổng hợp, thể hiện ở bảng sau:
 
 
 
Bảng 2.23: Suất đầu tư cho 1km dài bến cảng của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 1999 - 2011
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
Giai đoạn 1999 - 2004
 
 
 
 
Giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
 
Giai đoạn 2005 - 2007
 
 
 
 
Giai đoạn 2008 - 2011
 
 
 
 
Cả giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
1. Chiều dài bến cảng tăng thêm (A)
 
Km
 
11,41
 
8,451
 
9,549
 
18
 
2. Tổng vốn ĐTPT cảng biển (giá hiện hành) (B)
 
Tỷ đồng
 
24.179,18
 
12.966,99
 
26.150,46
 
39.117,45
 
3. Suất đầu tư cho 1km dài bến (giá hiện hành) (B/A)
 
Tỷ đồng/ Km
 
2.119
 
1.534,37
 
2.738,5
 
2.173
 
4. Tổng vốn ĐTPT cảng biển (giá cố định 1994) (C)
 
Tỷ đồng
 
17.833,8
 
7.792,5
 
13.595,2
 
21.387,7
 
5. Suất đầu tư cho 1km dài bến (giá cố định 1994) (C/A)
 
Tỷ đồng/ Km
 
1.562,9
 
922
 
1.423,7
 
1.188,2
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam
 
 
Bảng 2.23 cho thấy, nếu tính suất đầu tư cho 1km dài bến cảng theo giá hiện hành thì suất đầu tư của giai đoạn 2005 - 2011 cao hơn giai đoạn 1999 - 2004, cao hơn khoảng 2,5%. Tuy nhiên khi tính vốn đầu tư theo giá cố định năm 1994 để loại bỏ yếu tố trượt giá, thì suất đầu tư của giai đoạn 2005 - 2011 nhỏ hơn giai đoạn 1999 - 2004. Điều đó cho thấy đầu tư giai đoạn 2005 - 2011 tiết kiệm và hiệu quả hơn. Trong giai đoạn 2005 - 2011, nếu chia ra hai giai đoạn nhỏ để đánh giá thì giai đoạn 2005 - 2007 có suất đầu tư rất nhỏ, do những năm này quá trình đầu tư chạy theo số lượng cầu bến mà chưa có được nhiều cảng hiện đại. Giai đoạn 2008 - 2011, quá trình đầu tư đã chú trọng nhiều hơn đến việc xây dựng cảng container với trang thiết bị hiện đại để đón tàu trọng tải lớn, nên suất đầu tư giai đoạn này cao hơn gấp rưỡi suất đầu tư giai đoạn 2005 - 2007, tuy nhiên trong con số này cũng ẩn chứa yếu tố chưa tiết kiệm.
 
b.      Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá (S2)
 
 
Chỉ tiêu này cho biết cần đầu tư bao nhiêu tiền để tăng khả năng tiếp nhận 1 triệu tấn hàng hoá cho hệ thống cảng biển Việt Nam.
  
 
 
Bảng 2.24: Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
 
Cả giai đoạn 2006 -
 
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
1. Vốn ĐTPT cảng biển (giá cố định 1994) (A)
 
Tỷ đồng
 
2.501,3
 
2.591,7
 
2.699,5
 
2.712,4
 
4.463,6
 
3.769,2
 
2.650
 
18.886,4
 
2. Năng lực tăng thêm qua các năm (B)
 
Triệu tấn
 
-
 
23
 
13
 
9
 
26
 
18
 
24
 
113
 
3. Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận 1 triệu tấn hàng hoá (giá cố định 1994) (A/B)
 
 
 
Tỷ đồng/ Triệu tấn
 
 
 
-
 
 
 
112,68
 
 
 
207,65
 
 
 
301,377
 
 
 
171,676
 
 
 
209,4
 
 
 
110,4
 
 
 
167,13
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầutư
 
Bảng 2.24 cho thấy suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá có xu hướng tăng giảm không rõ ràng theo thời gian, nhưng nhìn chung có xu hướng tăng vì 2 lý do: Thứ nhất, do độ trễ thời gian của đầu tư, đầu tư của năm này nhưng lại tạo ra năng lực sản xuất tăng thêm cho những năm sau đó. Thứ hai,  do các cảng biển Việt Nam ngày càng được đầu tư theo hướng hiện đại hoá nên suất đầu tư tăng theo thờigian.
 
Mức độ hiện đại của cầu bến cảng cũng có thể đánh giá theo chỉ tiêu khả năng tiếp nhận hàng hoá của 1km bến cảng trong một năm.
 
 
 
Bảng 2.25: Khả năng tiếp nhận hàng hoá trong 1 năm của 1km bến cảng thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
 
 
Cuối năm 2005
 
 
 
 
 
 
Cuối năm 2007
 
 
 
 
 
 
Cuối năm 2011
 
 
 
 
1. Năng lực tiếp nhận hàng hoá của hệ  thống cảng biển Việt Nam theo thiết kế(A)
 
Triệu tấn
 
191
 
227
 
304
 
2. Chiều dài tuyến bến (B)
 
Km
 
33,8
 
39,951
 
49,5
 
3. Năng lực tiếp nhận hàng hoá của 1km bến cảng(A/B)
 
Triệu tấn/ Km
 
5,65
 
5,68
 
6,141
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục hàng hải - Bộ Giao thông Vận tải và Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị- Bộ Kế hoạch Đầu  tư
 
Như vậy, suất đầu tư tăng có làm tăng mức độ hiện đại của hệ thống cảng biển Việt Nam, thể hiện ở khả năng tiếp nhận hàng hoá của 1km cầu bến cảng tăng từ 5,65 triệu tấn/km/năm lên 6,141 triệu tấn/km/năm.
 
 
Chỉ tiêu thứ 2: Tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện trở thành tài sản
 
 
* Theo số liệu trong "Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành" hàng năm của Bộ Giao thông Vận tải, có thể kết luận tỷ lệ này là rất cao đối với các dự án cảng biển, được thể hiện trong bảng 2.26:
 
 
 
Bảng 2.26: Tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện trở thành tài sản của một số dự án cảng biển, giai đoạn 2005 - 2012
 
 
 
 
 
 
TT
 
 
 
 
 
 
 
 
Tên dự án
 
 
 
 
 
 
 
Năm quyết toán
 
 
 
Tổng vốn đầu tư thực hiện (triệu đồng)
 
 
 
Vốn đầutư trở thành tài sản (triệu đồng)
 
 
 
Tỷ lệ vốn đầu tư thành tài sản (%)
 
 
 
Vốn đầu tư không tính vào giá trị tài sản
 
 
(triệu đồng)
 
 
 
 
 
Tỷ lệ thất thoát, lãng phí (%)
 
A
 
B
 
C
 
D
 
E
 
F=E/D
 
G
 
H=G/D
 
1
 
Dự án nâng cấp phát triển cảng Cửa Lò
 
2009
 
172.665
 
172.579
 
99,9
 
76
 
0,1
 
2
 
Dự án nạo vét luồng tàu vào cảng Chân Mây
 
2009
 
15.633
 
15.535
 
99,3
 
98
 
0,7
 
3
 
Một số hạng mục dự án nâng cấp phát triển cảng Nha Trang
 
 
 
2010
 
 
 
71.275
 
 
 
70.983
 
 
 
99,5
 
 
 
292
 
 
 
0,5
 
4
 
Đóng mới tàu thay thả phao báo hiệu V64 -  Hàng Hải AnBang
 
 
 
2010
 
 
 
48.261
 
 
 
47.879
 
 
 
99,2
 
 
 
382
 
 
 
0,8
 
5
 
Dự án cảng Tiên Sa - Đà Nẵng
 
2011
 
1.493.703
 
1.492.414
 
99,9
 
1.289
 
0,1
 
6
 
Dự án xây dựng bến số 2 thuộc dự án cảng Vũng áng - giai đoạn II
 
 
 
2012
 
 
 
530.914
 
 
 
529.002
 
 
 
99,6
 
 
 
1.912
 
 
 
0,4
 
7
 
Dự án khu chuyển tải Bến Gót - Lạch Huyện (Hải Phòng) giai đoạn I
 
 
 
2012
 
 
 
24.901
 
 
 
24.885
 
 
 
99,9
 
 
 
16
 
 
 
0,1
 
 
 
Nguồn: Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành hàng năm - Bộ Giao thông Vận tải
 
Sở dĩ luận án đưa ra con số tính toán và kết luận "tỷ lệ vốn đầu tư trở thành ài sản" của các dự án cảng biển là cao, tỷ lệ vốn đầu tư thất thoát lãng phí nhỏ vì 4 lý do sau:

Thứ nhất, trong các Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành của Cục Hàng hải, chi phí "Xuất toán" của dự án cảng biển là rất nhỏ. Chi phí xuất toán là chênh lệch giữa tổng vốn đầu tư đề nghị quyết toán và giá trị quyết toán được phê duyệt. Như vậy là hầu hết lượng vốn đầu tư bỏ vào công trình cảng biển đã được cơ quan kiểm toán công nhận là hợp pháp, hợp lý.
Thứ hai, trong các Báo cáo quyết toán các dự án cảng biển đã hoàn thành, chi phí đầu tư thiệt hại không tính vào giá trị tài sản hình thành qua đầu tư hoặc không được nhắc đến (vì đã được phân bổ vào các loại tài sản), hoặc nếu có thì rất nhỏ. Thực ra các dự án cảng biển chịu ảnh hưởng nhiều của  điều kiện tự nhiên nên chi phí thiệt hại do thiên tai là có, nhưng nhiều trường hợp đã được bên bảo hiểm ch itrả. Chi phí duyệt bỏ (chi phí thiệt hại do thực hiện các khối lượng công việc phải hủy bỏ theo quyết định của cấp có thẩm quyền) là có, tuy nhiên chỉ chiếm 1 tỷ trọng nhỏ.

Thứ ba, các quy định về điều chỉnh tổng mức đầu tư tương đối dễ dàng. Trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng các dự án cảng biển, tổng mức đầu tư được điều chỉnh nhiều lần, thậm chí có trường hợp tổng mức đầu tư sau điều chỉnh tăng gấp rưỡi, gấp đôi tổng mức đầu tư ban đầu. Do đó đến thời điểm quyết toán vốn đầu tư dự án hoàn thành, vốn đầu tư đã thực hiện thường nhỏ hơn hoặc bằng tổng mức đầu tư (sau điều chỉnh), chỉ một số ít trường hợp dự án cảng biển có vốn đầu tư đã bỏ vào công trình cao hơn tổng mức đầu tư, cao hơn khoảng5%.

Thứ tư, việc định giá tài sản sau đầu tư của các dự án cảng biển là rất khó chính xác vì nhiều phần công trình đã chìm dưới mặt nước. Việc đánh giá không khách quan vì hầu hết các đơn vị tham gia, từ chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát... đều cùng một Bộ, một tổ chức. Việc đánh giá không được tổ chức thường xuyên.
 
*      Nếu so sánh với các dự án ĐTPT đường bộ, đường sắt, hàng không trong ngành Giao thông Vận tải thì tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản của các dự án cảng biển là lớn nhất: 99%, bằng với các dự án hàng không. Tỷ lệ vốn đầu tư không tạo thành tài sản của các dự án cảng biển chỉ gần 1%, trong khi đó tỷ lệ này ở các dự án đường bộ phổ biến ở mức 3%, ở các dự án đường sắt là 2% (tính toán theo báo   cáo của Bộ Giao thông Vận tải).
 
*      Nếu so sánh giữa vốn đầu tư đã thực hiện với tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt khi ra quyết định đầu tư, trong nhiều dự án cảng biển có sự chênh lệch rất lớn, được thể hiện ở bảng2.27:
 
 
Bảng 2.27: Chi phí đầu tư của một số dự án cảng biển 
 
Đơn vị: Tỷ đồng 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STT
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tên dự án
 
 
 
 
 
 
 
Năm quyết định đầu tư
 
 
 
 
Tổng mức đầu tư banđầu
 
 
 
 
Vốn đầu tư đã thực hiện (cuối năm 2011)
 
 
 
 
Vốn đầu tư tăng thêm so với tổng mức đầutư
 
 
 
 
 
 
 
Ghi chú
 
 
 
 
1
 
Dự án cảng Sài  Gòn
 
- Hiệp Phước
 
2008
 
2.735,3
 
4.449
 
1.713,7
 
Đầu tư thêm thiết bị
 
 
 
2
 
Dự án khu cảng tổng hợp Tân Cảng (Hải Phòng), giai đoạn I
 
 
 
2005
 
 
 
598,7
 
 
 
1.493
 
 
 
895
 
Đầu tư thêm thiết bị
 
 
Nguồn: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
 
 
Phần vốn đầu tư tăng thêm so với tổng mức đầu tư ban đầu được lý giải là do kế hoạch đầu tư có sự thay đổi, do đầu tư thêm thiết bị (chỉ một cầu trục giàn RTG đã có giá đến 138 tỷ đồng), do thời gian đầu tư kéo dài dẫn đến nhiều khối lượng công việc và chi phí phát sinh khiến tổng vốn thực hiện tăng cao. Tuy nhiên không thể coi khối lượng phát sinh là sai phạm để thất thoát lãng phí.
 
*     Trên đây là tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản được tính khi các dự án cảng biển đã hoàn thành bàn giao đưa vào sử dụng. Nếu tính tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản cho từng năm của quá trình đầu tư, sẽ biết được trong số vốn đầu tư bỏ ra trong năm thì bao nhiêu % vốn đã tạo thành tài sản tăng thêm trong năm đó, bao nhiêu % vốn đang ở giai đoạn dở dang cuối kỳ. Nhờ đó biết được dự án được thi công dứt điểm hay dàn trải. Tỷ lệ vốn đầu tư trở thành tài sản tính cho từng năm ở các dự án cảng biển dao động từ 50% đến 100%. Tỷ lệ này ở cảng Quốc tế Sài Gòn - SSA (Bà Rịa - Vũng Tàu) là 72%, cảng Quốc tế Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) là 68,7%,  cảng Cát Lái (thuộc Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn) là 100%. Như vậy các cảng cổ phần và cảng có vốn đầu tư nước ngoài được thi công dứt điểm hơn các dự án sử dụng vốn nhà nước.
 
*      Các chỉ tiêu trên được tính theo báo cáo chính thức của các cơ quan quản  lý nhà nước và của các doanh nghiệp cảng, đã phản ánh được phần nào hiệu quả sử dụng vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua. Tuy nhiên theo khảo sát thực tế của tác giả, nếu tính đến việc lãng phí vốn đầu tư do kéo dài thời gian xây dựng thì tỷ lệ vốn đầu tư trở thành tài sản không được cao như vậy, và tỷ  lệ này ở các dự án cảng biển sử dụng vốn nhà nước là thấp hơn ở các dự án không sử dụng vốn nhà nước. Đơn cử như đối với cảng container, trong tổng năng lực thông qua trên 16 triệu TEU/năm của các cảng container Việt Nam vào cuối năm 2011, phần vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 45% trong khi quyền quản lý khai thác chiếm hơn 56% tổng năng lực cảng container của Việt Nam [46]. Qua đó cho thấy 1 đồng vốn đầu tư nước ngoài tạo ra năng lực cảng biển cao hơn, tức là đầu tư tiết kiệm hiệu quả hơn các dự án sử dụng vốn nhà nước. Tỷ lệ vốn đầu tư trở thành tài sản ở các dự án sử dụng vốn nhà nước thấp hơn là vì những lý do sau:
Thứ nhất, do thiếu vốn. Nhiều dự án sử dụng vốn nhà nước chưa cân đối được nguồn vốn đã cho triển khai xây dựng công trình, dẫn đến thiếu vốn làm kéo dài tiến độ thi công, từ đó làm chi phí tăng do trượt giá, khối lượng phát sinh (ví dụ do thời gian từ khi khảo sát đến khi thi công kéo dài nên kết cấu địa chất dưới biển có thể thay đổi phải điều chỉnh thiết kế), chi phí trả lãi ngân hàng tăng, chi phí quản lý tăng... Trong khi đó các dự án tư nhân và dự án FDI luôn đảm bảo tiến độ bỏ vốn và việc thanh toán tiền rất rõ ràng, không mang nặng tính cửa quyền như ở các dự án nhà nước.

Thứ hai, do chọn nhà thầu và giám sát thi công không chặt chẽ. Một số dự  án nhà nước đã chọn nhà thầu không đúng yêu cầu, trình độ quản lý kỹ thuật non kém với trào lưu "đại hạ giá". Tư vấn giám sát các công trình nhà nước không đủ phương tiện lại chỉ được trả lương thấp theo quy định của nhà nước nên không nghiêm khắc được với các nhà thầu thi công, nên hay xảy ra tình trạng thông cảm,  vị nể, dễ dãi, bỏ qua nhiều sai sót, nghiệm thu dễ dàng. Trong khi đó các dự án FDI và dự án tư nhân thường mời tư vấn nước ngoài giám sát thi công hoặc thuê người thân cận, có trách nhiệm để giám sát. Những tư vấn này có đủ trang thiết bị, đủ  năng lực, lương của họ cao nên bên thi công khó mua chuộc được họ. Chính vì   thế các công trình của dự án FDI và dự án có vốn tư nhân ít thất thoát lãng phí, chất lượng đảm bảo.

Thứ ba, do quyết định ban hành trong quản lý dự án và tính thực thi các quyết định còn mang tính hình thức, đối phó dẫn đến kéo dài thời gian thi công. Đối với các chủ đầu tư dự án nhà nước, quyết định trong nhiều trường hợp chỉ để đúng thủ tục, đúng luật là chính, còn chưa biết đến sau này thế nào, có thực thi được không. Trong khi đó, với các chủ đầu tư của dự án tư nhân, quyết định là để thực hiện được ngay hoặc quyết định mang tính tháo gỡ để thực hiện gấp.

Thứ tư, quyết định đầu tư sai do thiếu cơ sở khoa học, do không chịu nghe ý kiến phản biện, dẫn đến phải tốn chi phí phá đi làm lại. Trường hợp này là có  nhưng không nhiều, trong các dự án cảng biển. Những trường hợp này cũng rất khó xử lý, quy kết xem ai phải chịu trách nhiệm về những lãng phí này vì đối với các dự án nhà nước, chủ trương đầu tư là chủ trương của tậpthể.
 
 
Chỉ tiêu 3: Hệ số khai thác cảng
 
 
Hệ số này phản ánh rõ nét nhất kết quả đầu tư phát triển cảng biển có thực sự phát huy tác dụng trong nền kinh tế hay không? Hay nói cách khác, hoạt động đầu  tư phát triển cảng biển có đem lại những tài sản cố định thực sự cần thiết đối với  nền kinh tế hay không? Đầu tư có đúng hướng và có hiệu quả không? 
 
 
 
Bảng 2.28: Hệ số khai thác cảng của hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2011
 
 
 
STT
 
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
1
 
Sản lượng hàng hoá qua cảng thựctế
 
Triệu tấn
 
138,5
 
154,5
 
181,1
 
196,6
 
251,2
 
259,2
 
286
 
2
 
Sản lượng hàng hoá qua cảng theo thiết kế banđầu
 
Triệu tấn
 
191
 
214
 
227
 
236
 
262
 
280
 
304
 
3=1/2
 
Hệ số khai tháccảng
 
%
 
72,5
 
72
 
79,7
 
83,3
 
95,8
 
92,6
 
94
 

Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam
 
Bảng 2.28 cho thấy, các cảng biển trong cả nước sau khi xây dựng xong đưa vào sử dụng đã thu hút được lượng hàng hoá thông qua đạt 72% - 94% công suất thiết kế. Như vậy các cảng đã phát huy tác dụng tương đối tốt và đầu tư đúng  hướng. Tuy nhiên con số này có thể không phản ánh chính xác thực tế vì sẽ có cảng hoạt động vượt công suất thiết kế, có cảng chỉ sử dụng một phần nhỏ công suất thiết kế nên rất cần tính hệ số khai thác cảng cho từng nhóm cảng biển. 
 
 
 
Bảng 2.29: Hệ số khai thác cảng biển tính cho từng nhóm cảng biển Việt Nam
 
Đơn vị: %
 
 
 
 
Nhóm cảng biển
 
 
 
Hệ số khai thác cảng
 
Nhóm 1: nhóm cảng biển phía Bắc
 
138
 
Nhóm 2: nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ
 
48,6
 
Nhóm 3: nhóm cảng biển Trung Trung Bộ
 
33
 
Nhóm 4: nhóm cảng biển Nam Trung Bộ
 
97,5
 
Nhóm 5: nhóm cảng biển TP. HCM - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu
 
119,3
 
Nhóm 6: nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long và các đảo Tây Nam
 
53,35
 

Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam
 
*      Nhóm 1 (Nhóm cảng biển phía Bắc):
 
Hệ số khai thác từng cảng của nhóm  1 được trình bày trong phụ lục 2.10. Trong đó cảng Quảng Ninh và cảng Đoạn Xá luôn đạt 146% công suất thiết kế, cảng Hải Phòng đạt 119% công suất  thiết kế...[96]. Các cảng này sử dụng hiệu quả do có thuận lợi là những cảng lâu đời nên luôn có 1 lượng khách quen rất lớn, hơn nữa cảng nằm giữa khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước nên luôn thu hút được lượng hàng lớn. Cảng Mũi Chùa cũng như các cảng địa phương khác của nhóm 1 đã không phát triển đủ theo quy hoạch. Quá trình sử dụng còn có trường hợp không đúng mục đích như cảng Diêm Điền, Hải Thịnh lại trở thành nơi khai thác đóng mới, sửa chữa tàu (thuộc Vinashin) mà không tiếp nhận hàng như dự kiến. Dù sao cũng có thể đánh giá nhóm 1 sử dụng tương đối tốt vốn đầu tư phát triển cảng biển.
 
*      Nhóm 2 (Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ): 
 
 
Hệ số khai thác từng cảng được thể hiện ở phục lục 2.10. Ngoài trừ cảng Nghi Sơn (cảng loại I) đã sử dụng 103% công suất thiết kế, các cảng còn lại chỉ hoạt động từ 25% - 50% công suất thiết kế. Ngay cả cảng loại I như Cửa Lò, Vũng Áng được tập trung đầu tư nhưng sử dụng không hiệu quả. Các cảng còn lại là Lệ Môn, Bến Thủy, Xuân Hải là những cảng địa phương thì hầu hết đã xuống cấp từ lâu, tiến độ xây dựng còn chậm trễ, đầu tư vốn nhỏ giọt. Nói chung, hiệu quả đầu tư vốn tại nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ là không hiệu quả, còn lãng phí, dàn trải.
 
 
Nhóm 3 (Nhóm cảng biển Trung TrungBộ):
 
Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ mặc dù có ưu thế là điều kiện tự nhiên hết sức phù hợp cho việc xây dựng cảng biển, nhưng là nhóm có hệ số khai thác cảng biển thấp nhất trong toàn quốc (phụ lục 2.10). Ngoại trừ cảng Đà Nẵng hoạt động  đạt 89% công suất thiết kế [96] và một số ít bến cảng sử dụng 50% - 65% công suất thiết kế, còn lại nhiều bến cảng xây dựng xong không có hàng, nên hệ số khai thác cảng dưới 10% công suất thiết kế. Thực tế là tiến độ xây dựng tại các cảng biển nhóm 3 không bị chậm trễ nhưng nhiều cảng xây dựng xong rất ít hoạt động do đầu tư không đồng bộ giữa cảng với nguồn hàng. Ví dụ như cảng Gemandept Dung Quất được trang bị thiết bị hiên đại với công suất lớn, nhưng chỉ hoạt động có 5% công suất thiết kế trong 1 thời gian dài do tiến độ xây dựng nhà máy lọc dầu   Dung Quất thực hiện chậm. Đánh giá chung cho nhóm cảng biển Trung Trung Bộ là đầu  tư chưa đúng hướng, chưa đúng thời điểm với tâm lý đi trước đón đầu và do đó ứ đọng vốn, gây nên sự lãng phí lớn.

 
*   Nhóm 4 (Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ):
 
Các cảng biển trong nhóm 4 được sử dụng khá hiệu quả với hệ số khai thác cảng cao trong hầu hết các cảng thành viên (phụ lục 2.10). Cảng Cam Ranh hoạt động 140% công suất thiết kế, cảng Nha Trang hoạt động 162% công suất thiết kế [96], các cảng còn lại đều sử dụng đạt 50% - 90% công suất thiết kế. Có được thành tích này một phần do đầu tư đúng hướng, tính sát nhu cầu, một phần do mạng lưới đường bộ kết nối các bến về cơ bản đủ đáp ứng lượng hàng thông qua. Tuy nhiên, các cảng nhóm 4 chủ yếu là hàng tổng hợp nội địa phục vụ trực tiếp phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh thành khu vực Nam Trung Bộ, hàng hóa chuyên dùng container chiếm tỷ trọng rất thấp nên chưa thực sự hình thành các khu hậu cần cảng. Một đặc điểm nữa của nhóm cảng số 4 là tình trạng thực hiện đầu tư, nâng cấp 1 số bến cảng còn chậm trễ và kéo dài, do chủ đầu tư chưa tích cực, kém chủ động trong công tác huy động các nguồn vốn. Đánh giá hiệu quả đầu tư cảng biển nhóm 4 là  đầu tư đúng hướng và bước đầu có hiệu quả.
 
*      Nhóm 5 (Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu): Hệ số khai thác cảng của nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh: 257%; Nhóm cảng Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu: 65,47%; Nhóm cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương: 23,8%
 
Các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh đầu tư không nhiều do có chủ trương di dời một số bến cảng ra khỏi thành phố Hồ Chí Minh. Nhưng nhờ có vị trí địa lý hết sức thuận lợi, nằm ở trung tâm phát triển kinh tế nên hàng hoá mọi nơi vẫn đổ về cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh. Điều này đem lại hiệu quả rất lớn cho  đầu tư cảng biển nhưng dẫn đến hậu quả là hàng thường xuyên ách tắc, giao thông thành phố Hồ Chí Minh bị tắc nghẽn thườngxuyên.

Các cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu được đầu tư rất lớn, đặc biệt là  các cảng container hiện đại. Trong 6 năm từ 8 bến cảng hoạt động thì đến nay đã có 24 bến cảng đang khai thác. Nhưng do đầu tư không đồng bộ, mạng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối cảng và hệ thống luồng tàu đều được đầu tư chậm so với tốc độ đầu tư các cảng đã làm tách rời cảng với các khu công nghiệp và các tuyến phát triển. Tuy nhiên, từ năm 2011 đã có sự chuyển dịch mạnh mẽ sản lượng hàng hoá ra khỏi cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh để đến cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu do Bà Rịa - Vũng Tàu có sự ra đời của nhiều cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn trực tiếp đi Bắc Mỹ và Châu Âu.

Các cảng tại Đồng Nai, Bình Dương có hệ số khai thác cảng rất thấp do sự không đồng bộ trong quá trình lập quy hoạch của các ngành khác nhau dẫn đến sự chồng lấn giữa các quy hoạch, gây khó khăn cho các cảng khi đi vào hoạt động.

Đánh giá chung là đầu tư xây dựng cảng tại nhóm 5 là đúng hướng, tuy nhiên hiệu quả chưa cao.

 
* Nhóm 6 (Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long):
 
Nhóm 6 nếu chỉ tính lượng hàng thông thường qua cảng thì chỉ đạt 53,35% công suất thiết kế, nhưng nếu tính cả khối lượng lớn cát xuất khẩu (chiếm tới 63,28% tổng lượng hàng thông qua cảng) thì các cảng biển nhóm 6 đã hoạt động vượt công suất dự kiến, khai thác 146% công suất thiết kế (phụ lục 2.10). Trong đó tại cảng Cần Thơ, hệ số khai thác cảng là 82% [96], các cảng khác hệ số khai thác cảng thấp hơn nhiều bởi hạn chế lớn nhất đối với hoạt động phát triển cảng biển ở đồng bằng sông Cửu Long là trở ngại của các bãi cạn cửa sông trên luồng vào cảng. Việc cải tạo các luồng cửa sông chậm được triển khai và cực kỳ tốn kém. Hiệu quả đầu tư không cao ở hệ thống cảng biển nhóm 6 đặt ra vấn đề về hướng đầu tư cần xem xét lại. Có nên bỏ rất nhiều tiền để cải tạo luồng vào cảng tương xứng với quy mô các bến cảng đã xây dựng, hay nên đổ tiền vào xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ thật tốt để nối đồng bằng sông Cửu Long với các cảng biển nhóm 5, hay nên xây dựng cảng tiến ra biển.

Nhìn lại chỉ tiêu hệ số khai thác cảng của cả hệ thống cảng biển Việt Nam,  có rất nhiều cảng được đầu tư nhưng rất ít hoạt động. Nhóm 1 có cảng Vạn Hoa, Mũi Chùa; Nhóm 2 có bến Cửa Hội, Bến Thuỷ (thuộc cảng Nghệ An), Bến Xuân Hải và nhiều bến vệ tinh khác (thuộc cảng Sơn Dương - Vũng Áng); Nhóm 3 có bến Sông Gianh, Nhật Lệ (thuộc cảng Quảng Bình), bến Thuận An (thuộc cảng Thừa Thiên Huế); Nhóm 4 có cảng Cà Ná, bến Phú Quý (thuộc cảng Kê Gà); Nhóm 6 có bến Hòn Chông (thuộc cảng Kiên Giang) [12]. Đây là một sự lãng phí rất lớn   trong

ĐTPT cảng biển vì đầu tư cảng biển có hiệu quả có thể hiểu là đầu tư để các cảng biển phát huy tốt nhất các chức năng của nó. Mặt khác hệ số khai thác cảng cũng cho thấy hoạt động ĐTPT cảng biển thời gian qua mới chỉ đáp ứng được 75% nhu cầu của nhóm cảng biển phía Bắc và 85% nhu cầu của nhóm cảng biển phía Nam, do đó cần phải đầu tư nhiều hơn nữa.
 
 
Chỉ tiêu 4: Tăng khối lượng hàng hoá vận chuyển và thúc đẩy xuất khẩu
 
 
a.         Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào tăng khối lượng hàng hoá vận chuyển
 
Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển cảng biển và lượng hàng hoá vận chuyển tăng thêm được thể hiện ở bảng 2.30:
 
 
Bảng 2.30: Khối lượng hàng hoá thực tế qua cảng tăng thêm tính trung bình trên 1 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư (giá cố định 1994), giai đoạn 2005 - 2011
 
Chỉ tiêu
 
Đơn vị
 
2005
 
2006
 
2007
 
2008
 
2009
 
2010
 
2011
 
Bình quân
 
1. Hàng hoá thực tế qua hệ thống cảng Việt Nam (A)
 
Triệu tấn
 
138,5
 
154,5
 
181,1
 
196,6
 
251,2
 
259,2
 
286
 
209,5
 
2. Hàng hoá thực tế qua cảng tăng thêm (B)
 
Triệu tấn
 
-
 
16
 
26,6
 
15,5
 
54,6
 
8
 
26,8
 
22,6
 
3. Tổng vốn ĐTPT cảng biển (C)
 
Nghìn tỷ đồng
 
2,5
 
2,591
 
2,699
 
2,712
 
4,463
 
3,769
 
2,65
 
3,054
 
4. Khối lượng hàng hoá qua cảng tăng thêm/ 1 nghìn tỷ đồng VĐT cảng biển (D=B/C)
 
Triệu tấn/1 nghìn tỷ đồng
 
 
 
-
 
 
 
6,1
 
 
 
9,85
 
 
 
5,7
 
 
 
12,2
 
 
 
2,1
 
 
 
10,1
 
 
 
7,4
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng - Bộ Kế hoạch Đầu tư
 
Bảng 2.30 cho thấy, cứ 1 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư vào cảng biển đã tạo ra  cơ sở vật chất để đón nhận lượng hàng hoá qua cảng ngày càng nhiều hơn, trung bình khoảng 7,4 triệu tấn hàng (trừ năm 2008 và năm 2010 có giảm do suy thoái kinh tế toàn cầu). Hoạt động đầu tư cảng biển đã tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ  về năng lực bốc xếp hàng hoá tại cảng, khả năng chứa hàng và đóng gói hàng, thu hút tàu vận chuyển hành khách và hàng hoá phục vụ cho sản xuất trong nước và hoạt động xuất nhập khẩu. Nhờ đó, tổng lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh chóng trong suốt 15 năm qua, được thể hiện qua biểu đồ 2.3 và phụ lục2.11 
 
 
 
Biểu đồ 2.3: Khối lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995 - 2012
 
 
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
 
 
Trong tổng khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, hàng container luôn chiếm tỷ trọng từ 24% - 28% và tăng gấp đôi từ 3,2 triệu TEU năm 2006 lên 7,2 triệu TEU năm 2011. Số lượt tàu qua hệ thống cảng biển Việt Nam cũng tăng gấp đôi trong vòng 6 năm, từ 62 nghìn chuyến tàu năm 2006 tăng lên 130 nghìn chuyến tàu năm 2011, được thể hiện trên biểu đồ 2.4.
 
-     90% khối lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam là qua cảngbiển.
 
 
b.      Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào gia tăng độ mở của nền kinh  tế
 
 
Trong giai đoạn 2005 - 2011, việc tăng cường đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đã ảnh hưởng tốt tới sức cạnh tranh của lượng hàng hoá Việt Nam (chẳng hạn làm giảm chi phí vận chuyển do vận tải đường biển), từ đó làm tăng kim ngạch xuất khẩu, tăng độ mở của nền kinh tế. Tuy nhiên việc đánh giá chính xác đóng góp của hoạt động ĐTPT cảng biển vào gia tăng độ mở của nền kinh tế là rất khó. Dựa trên các số liệu về tổng vốn ĐTPT cảng biển; tỷ lệ đóng góp của ĐTPT cảng biển  vào tăng trưởng GDP của nền kinh tế (ước tính); dựa vào giá trị xuất khẩu của cả nước và tỷ lệ 80% hàng xuất khẩu được vận chuyển qua cảng biển; tỷ lệ hàng xuất khẩu chiếm 32,8% tổng khối lượng hàng qua cảng biển (bao gồm cả xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh, nội địa), luận án ước tính tỷ lệ đóng góp của đầu tư phát triển cảng biển vào gia tăng độ mở của nền kinh tế trong bảng2.31.
 
 
 
Bảng 2.31: Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào gia tăng độ mở của nền kinh tế, giai đoạn 2005 - 2011
 
 
Đơn vị: %
 
 
 
 
Năm
 
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
 
 
Bình quân
 
1. Độ mở toàn nền kinh tế (xuất khẩu/ GDP)
 
61,26
 
65,54
 
68,8
 
68,8
 
62,66
 
69,24
 
80,67
 
68,13
 
2. Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào độ mở của nền kinhtế
 
 
 
0,008
 
 
 
0,0079
 
 
 
0,0076
 
 
 
0,0065
 
 
 
0,007
 
 
 
0,0075
 
 
 
0,0051
 
 
 
0,007
 
 

Nguồn: Xử lý của tác giả theo số liệu Tổng cục Thống kê và Cục Hàng hải Việt Nam
 
Chỉ tiêu trên cho thấy, nếu như độ mở của nền kinh tế là 68,13%/năm (tính trung bình giai đoạn 2005 - 2011) thì trong đó hoạt động đầu tư phát triển cảng biển tạo nên 0,007%, còn lại 68,123% (68,13% - 0,007% = 68,123%) là do các doanh nghiệp xuất khẩu và nhiều nhân tố khác của nền kinh tế tạo nên. Cần lưu ý là tỷ lệ 0,007% độ mở của nền kinh tế không phải do dịch vụ cảng biển tạo nên, mà chỉ là phần đầu tư cảng biển đóng góp mỗi năm.
 
 
c.      Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào thúc đẩy giao thương hàng  hoá
 
 
 
Hoạt động ĐTPT đã hình thành nên mạng lưới cảng biển phân bố trên cả nước thuận lợi, nên hiện đã có trên 60 hãng tàu biển có tên tuổ iquốc tế đang khai thác các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với toàn cầu. Những yếu tố trên đã góp phần không nhỏ để Việt Nam mở rộng mạng lưới thương mại. Đến nay Việt Nam  đã có quan hệ thương mại với gần 200 nước trên thế giới [68]. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước tăng bình quân 21%/năm ngay cả khi có suy thoái toàn cầu (ngoại trừ năm 2009) và đạt đến con số 200 tỷ USD năm 2011, trong đó 80% hàng xuất nhập khẩu vận chuyển thông qua cảng biển. Với một nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất khẩu tăng trưởng với tốc độ cao, hệ thống cảng biển Việt  Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại của đất nước, thúc đẩy giao thương hàng hoá với các nước trên thế giới.
 
 
 
Chỉ tiêu 5: Giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển
 
Đối với hàng hoá trong nước:
 
 
Cảng biển là nền tảng cho vận tải biển phát triển. Vận tải biển có ưu thế hơn so với vận tải đường bộ và đường sắt bởi không chỉ cước phí thấp mà còn có những chi phí khác thấp hơn như chi phí giải phóng mặt bằng (khi xây dựng cảng biển) và khí thải nhà kính (khi vận hành các tàu biển).
So sánh chi phí vận chuyển 1 container 20 feet, trọng tải 23MT từ thành phố Hồ Chí Minh tới Hà Nội trên cơ sở vận tải từ cửa tới cửa, bằng 3 phương thức vận tải: đường biển, đường bộ, đường sắt được thể hiện ở bảng 2.32. 
 
 
Bảng 2.32: So sánh chi phí vận tải nội địa 
 
 
 
 
 
 
 
Dịch vụ vận tải
 
 
 
 
 
Tuyến
 
 
 
 
 
 
 
Phương thức vận tải
 
 
 
 
Chi phí (USD)
 
 
 
 
Thời gian (ngày)
 
Vận tải đường biển kết hợp với đường bộ (Hà Nội/ TP.HCM)
 
Cửa Hà Nội - bãi container Hải Phòng
 
Đ.bộ
 
120
 
 
 
Bãi container Hải Phòng - bãi container TP. HCM
 
Đ.biển
 
200
 
 
 
Bãi container TP. HCM - cửa TP. HCM
 
Đ.bộ
 
120
 
 
 
 
 
Tổng
 
 
 
 
 
 
 
 
440
 
 
 
 
 
 
6
 
 
 
 
Vận tải bằng đường bộ
 
 
 
Cửa Hà Nội - cửa TP. HCM
 
 
 
 
Đ.bộ
 
 
 
600
 
 
 
 
 
 
4
 
 
 
 
Vận tải đường bộ kết hợp với đường sắt
 
Cửa Hà Nội - ga Yên Viên hoặc Giáp Bát
 
Đ.bộ
 
100
 
 
 
Ga Yên Viên hoặc Giáp Bát - Ga Sài Gòn
 
Đ.sắt
 
300
 
 
 
Ga Sài Gòn - cửa TP.HCM
 
Đ.bộ
 
120
 
 
 
 
 
Tổng
 
 
 
 
 
 
 
 
520
 
 
 
 
 
 
7
 
 
 
 
 
Nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS 2 - Bộ Giao thông Vận tải thực hiện [20]
Bảng 2.32 cho thấy, vận chuyển bằng đường biển có chi phí thấp nhất và đặc biệt thích hợp khi vận chuyển khối lượng lớn mà không yêu cầu tần suất cao hoặc thời gian giao nhận nhanh. Chính vì vậy mà hiện nay, trên hành lang vận tải Bắc - Nam, tỷ phần đảm nhận phương thức vận tải biển chiếm tới 50% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá. Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần to lớn giảm chi phí vận chuyển cho hàng hoá nội địa.
 
 
Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu:
 
 
Trong giai đoạn hiện nay, chính sách kinh tế của Chính phủ là tăng trưởng kinh tế dựa vào công nghiệp hoá mà trước mắt sức cạnh tranh của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào các ngành chế tạo có chi phí thấp. Tuy nhiên Việt Nam chưa phát triển được mạng lưới công nghiệp bổ trợ để cung cấp nguyên vật liệu cho các ngành công nghiệp chế tạo nên Việt Nam phụ thuộc vào việc nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ các ngành sản xuất trong nước. Do hầu hết các sản phẩm xuất nhập khẩu của Việt Nam đều được vận chuyển bằng đường biển nên chi phí vận chuyển bằng đường biển sẽ quyết định rất lớn đến sức cạnh tranh của các sản phẩm Việt Nam. Thế nhưng hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện nay thiếu các cảng nước sâu cho tàu có trọng tải 40.000 tấn cập cảng, nên hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam được  chuyển qua các cảng Singapore, Hồng Kông rồi mới đưa lên các tàu lớn để đi xa hoặc hàng nhập khẩu từ nước ngoài phải qua Singapore, Hồng Kông rồi mới chuyển sang tàu nhỏ để về Việt Nam. Theo tính toán của các chuyên gia, vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28%, mất đi những lợi thế so sánh. Nếu tình trạng này kéo dài sẽ khiến nền kinh tế Việt Nam tổn thất gần 1,5 tỷ USD mỗi năm. Từ năm 2009 đến nay, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sau khi được đầu tư đưa vào khai thác đã mở được nhiều tuyến đường biển trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ, EU, tiết kiệm được phần lớn chi phí đường biển cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và nền kinh tế. Việc cụm cảng nước sâu Cái Mép có thể tiếp nhận những tàu container lớn còn cho phép các tàu rút ngắn thời gian từ 7 - 10 ngày nếu từ Việt Nam trực tiếp đi Mỹ, rủi ro trong vận chuyển và giao hàng cũng giảm xuống. Nhờ đó mà chuỗi cung ứng hàng hóa từ Việt nam đi Mỹ hay nhiều nước khác đã thay đổi đáng kể vì với hành trình thời gian ngắn, chạy trực tiếp mà không qua trung chuyển cũng giúp nhà xuất khẩu Việt Nam có thêm cơ hội kinh doanh. Bởi các nhà nhập khẩu thường ưu ái đặt hàng từ những nơi cung cấp bằng đường tàu biển vận chuyển trực tiếp hơn là gián tiếp.

 
Cảng Vân Phong được xây dựng dù mới đưa vào sử dụng 1 phần nhỏ, nhưng đã đem lại những lợi ích to lớn. Những năm trước đây, mỗi năm Việt Nam phải nhập gần 10 triệu tấn dầu thành phẩm và do chưa có cảng tiếp nhận được tàu chở dầu có trọng tải 100.000 DWT nên các tàu phải dỡ tại Singapore, sau đó các tàu chở dầu nhỏ của Việt Nam phải chạy rỗng tới Singapore để nhận hàng. Từ tháng 5/2002 đến nay, cảng Vân Phong tiếp nhận hàng triệu tấn dầu mỗi năm, trực tiếp từ các tàu lớn mà không cần trung chuyển qua Singapore, nên đã tiết kiệm cho nền kinh tế hàng nghìn tỷ dồng mỗinăm.
 
Như vậy, việc đầu tư xây dựng các cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn đang trở thành nhiệm vụ cấp bách để giảm chi phí và thời gian vận chuyển, từ đó giảm giá thành sản phẩm, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường quốc tế, tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp và tăng thu cho ngân sách nhà nước.
 
 
 
 
Chỉ tiêu 6: Tạo việc làm và tăng năng suất lao động
 
 
 
a.      Tạo việc làm
Đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển làm gia tăng đáng kể việc làm cho  lực lượng lao động. Đây là hiệu quả vô cùng quan trọng đối với một quốc gia như Việt Nam hiện nay, dồi dào về lực lượng lao động nhưng tỷ lệ lao động dôi dư  tương đối cao (khoảng 5 - 6%). Hoạt động ĐTPT và khai thác cảng biển ở Việt  Nam tạo việc làm cho vài trăm ngàn lao động, bao gồm cả lao động giản đơn cũng như công nhân kỹ thuật và cán bộ quản lý có trình độ cao, cả lao động trực tiếp và lao động gián tiếp trong các ngành dịch vụ hàng hải. Trong đó lao động trực tiếp chỉ chiếm một phần nhỏ, còn số đông là việc làm cho lao động gián tiếp ở các lĩnh vực phụ trợ cho cảng biển như vận tải, dịch vụ kho bãi, hậu cần, cơ khí... và việc làm cho các doanh nghiệp xây dựng tham gia xây dựng mới hoặc cải tạo cơ sở hạ tầng cảng biển, kho bãi, giao thông nối cảng... Theo ước tính của tác giả, năm 2012 có khoảng trên 45.000 người đang trực tiếp làm việc tại các cảng biển trong cả nước. Tính riêng Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, đơn vị đang quản lý gần 1/3 chiều dài bến cảng cả nước, giai đoạn 2005-2011 số lao động làm việc trong lĩnh vực cảng biển luôn dao động từ 12.000 người đến 20.000 người/năm (xem phụ lục 2.12), với mức lương từ 3 triệu đồng/tháng đến 10 triệu đồng/tháng tùy theo từng cảng thuộc Tổng công ty. Cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng với quân số chính thức chỉ khoảng 3.500 người nhưng lao động bốc xếp trong các đội bốc xếp tự do rất đông, ngoài ra hàng vạn lao động ở các quận huyện ven biển có việc làm trong lĩnh vực dịch vụ phụ trợ chocảng.
 
 
Trong những năm qua, thực hiện Nghị định số 41/NĐ-CP ngày 11/4/2002 về chính sách đối với lao động dôi dư do sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước, các  doanh nghiệp cảng đã tổ chức sắp xếp lại đội ngũ lao động theo hướng gọn nhẹ, tinh giảm biên chế nhiều lao động. Nhưng nhờ có hoạt động ĐTPT cảng biển tạo thêm được nhiều chỗ làm việc mới nên số lao động trong các doanh nghiệp không giảm  đi mà tăng lên hàng năm. Đơn cử như cảng Hải Phòng, từ năm 2006 đến năm 2011 đã tạo thêm việc làm cho 1.040 laođộng.
 
 
 
Bảng 2.33: Số lao động tăng thêm hàng năm nhờ hoạt động đầu tư phát triển tại cảng Hải Phòng, giai đoạn 2006 - 2011 
 
 
Đơn vị: Người
 
 
 
 
Năm
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
1. Tổng số lao động
 
2.260
 
2.400
 
2.600
 
2.887
 
3.183
 
3.543
 
2. Lao động tăng thêm
 
 
 
140
 
200
 
287
 
296
 
360
 
 
 
Nguồn: Báo cáo thường niên của Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng
 
 
Khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), trong tương lai nếu như 55 cảng biển đã được cấp giấy phép đầu tư được hoàn thành đưa vào sử dụng thì sẽ thu hút hơn 5000 cán bộ có trình độ chuyên môn cao của Việt Nam và các nước trên thế giới đến làm việc và sinh sống tại đây, đồng thời sẽ giải quyết được việc làm cho 20.000 lao động trong vùng[72].
 
 
 
 
b.       Đầu tư phát triển cảng biển góp phần làm tăng năng suất lao động tại cảng
 
 
Tốc độ tăng vốn đầu tư và cơ cấu đầu tư đã ảnh hưởng nhiều đến năng suất  của lao động làm việc tại cảng. Cảng Hải Phòng là một ví dụ, hoạt động ĐTPT cảng biển đã góp phần làm tăng năng suất lao động khoảng 8,4% mỗi năm nhờ hiện đại hoá trang thiết bị bốc xếp, ứng dụng tin học trong quản lý khai thác cảng.
 
 
 
Bảng 2.34: Tốc độ tăng năng suất lao động tại cảng Hải Phòng, giai đoạn 2006 - 2011
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
Đơn vị
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
 
Bình quân
 
1. Năng suất lao động  (theo giá hiện hành)
 
Triệu đồng/ 1 LĐ
 
55,3
 
59,8
 
70,65
 
90,3
 
95,7
 
97,2
 
78,15
 
2. Năng suất lao động  (theo giá cố định 1994)
 
Triệu đồng/ 1 LĐ
 
33,18
 
34,79
 
38,2
 
47,6
 
49
 
48,6
 
41,89
 
3. Tốc độ tăng năng suất lao động (theo giá cố định 1994)
 
%
 
 
 
4,8
 
9,8
 
24,6
 
2,9
 
-0,008
 
8,4
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo Báo cáo tài chính hàng năm của Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng
 
Tuy nhiên, nếu so sánh chỉ tiêu "vốn đầu tư bình quân cho một lao động" và "năng suất lao động" của các doanh nghiệp cảng biển với cả nước, sẽ thấy tác động của ĐTPT cảng biển trong việc làm tăng năng suất lao động là chưa xứng với tiềm năng. Để đi đến kết luận này, luận án đã nghiên cứu cảng Cát Lái và cảng Hải Phòng, đại diện cho cảng biển hai miền Bắc - Nam, và kết quả nghiên cứu được thể hiện ở bảng2.35:
 
 
 
 
Bảng 2.35: So sánh chỉ tiêu "Vốn đầu tư bình quân 1 lao động" và "Năng suất lao động" của các doanh nghiệp cảng so với cả nền kinh tế, giai đoạn 2005 - 2011
 
 
Đơn vị: Triệu đồng/lao động/năm (giá hiện hành)
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
Cảng Hải Phòng
 
 
 
 
Cảng Cát Lái
 
 
 
 
Cả nền kinh tế
 
 
 
 
Khu vực FDI
 
1. Vốn đầu tư bình quân cho một lao động
 
218,7
 
180
 
17
 
128
 
2. Năng suất lao động tại cảng
 
78,15
 
229
 
40,3
 
188,6
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo báo cáo tài chính hàng năm của Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng; Công ty Cổ phần Cát Lái (từ năm thành lập đến nay) và [100]
 
Bảng 2.35 cho thấy trong khi vốn đầu tư bình quân cho 1 lao động của các doanh nghiệp cảng cao hơn gấp nhiều lần so với cả nền kinh tế và khu vực FDI,  thì năng suất lao động trong các doanh nghiệp cảng cao hơn không nhiều. Điều đó chứng tỏ trong những năm qua chưa thực sự chú trọng đầu tư theo chiều sâu để hiện đại hoá cảng biển. Trong tiến trình hội nhập kinh tế, năng suất lao động là yếu tố quan trọng nhất để cạnh tranh nên rất cần phải điều chỉnh lại cơ cấu đầu tư cảng biển theo hướng đầu tư nhiều hơn cho công nghệ và con người. Bảng 2.35 cũng cho thấy, cảng Cát Lái (công ty cổ phần) đầu tư hiệu quả hơn cảng Hải Phòng (công ty nhà nước) thể hiện vốn đầu tư cho 1 lao động ít hơn nhưng năng suất lao động cao hơn nhiều. Vậy có thể kết luận là hoạt động ĐTPT cảng biển đã tạo được nhiều việc làm, có tác động tốt đến năng suất lao động, tuy nhiên tác động này chưa xứng với lượng vốn đầu tư lớn đã bỏ ra.
 
 
 
Chỉ tiêu 7: Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào tăng trưởng kinh  tế 
 
 
 
a.      Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào ngân sách nhà  nước
 
 
 
 
* Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào NSNN thông qua nộp thuế tăng thêm của các doanh nghiệpcảng
 
Về nghĩa vụ, hàng năm các doanh nghiệp cảng biển phải nộp cho ngân sách nhà nước một số tiền lớn thông qua các loại thuế. Tuy nhiên thời gian qua, các doanh nghiệp cảng biển đóng góp cho NSNN không nhiều. Đơn cử như Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, hàng năm khối cảng của Tổng Công ty Hàng Hải cũng chỉ nộp NSNN trên 100 tỷ đồng (xem phụ lục 2.12). Ngay cả Công ty Cổ phần cảng   Cát Lái (thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn) hiện là một trong những doanh nghiệp cảng đầu tư hiệu quả nhất của ngành cảng biển thì năm 2011 toàn bộ các khoản thuế và phí phải nộp cho NSNN như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân, tiền thuê đất, các loại thuế và phí phải nộp khác... cũng chỉ là 17,28 tỷ đồng[24].
 
 
Việc đóng góp NSNN không nhiều của khối cảng biển có thể vì hai lý do. Thứ nhất, là các doanh nghiệp cảng biển được nhà nước cho hưởng nhiều ưu đãi về thuế: ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp theo Thông tư 134/2007/TT-BTC về hướng dẫn thực hiện miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp thành lập mới từ dự án đầu tư vào lĩnh vực cảng biển, ưu đãi về giảm các loại phí đối với các tàu trọng tải trên 50.000 DWT trở lên theo Thông tư 164/2010/TT-BTC và Thông tư 41/2012/TT-BTC để tạo lực hấp dẫn các hãng vận tải biển Quốc tế đưa tàu đến làm hàng tại các cảng Việt Nam. Thứ hai, là do các doanh nghiệp cảng cạnh tranh nhau để giành khách hàng, nên đua nhau hạ giá cước, dẫn đến lợi nhuận  không cao, nên số tiền nộp thuế cho NSNN không nhiều.

Tình hình nộp ngân sách nhà nước của các doanh nghiệp cảng và tác động của ĐTPT cảng biển đến gia tăng phần đóng góp cho ngân sách nhà nước được thể hiện ở bảng 2.36, với trường hợp điển hình của TCT Hàng hải Việt Nam.
 
 
 
Bảng 2.36: Mức đóng góp ngân sách nhà nước tăng thêm của khối cảng biển thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, giai đoạn 2006 - 2011 
 
 
Đơn vị: Tỷ đồng
  
 
 
 
STT
 
 
 
 
 
Năm
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
1
 
Nộp ngân sách của cả TCT Hàng hải Việt Nam
 
555
 
770
 
1.262,9
 
1.180,9
 
1.190
 
835,8
 
2
 
Nộp ngân sách của khối cảng biển
 
112,2
 
123,8
 
141,4
 
138,3
 
183
 
125,3
 
3
 
Nộp ngân sách tăng thêm của khối cảng biển nhờ ĐTPT cảng
 
 
 
11,6
 
17,6
 
-3,1
 
44,7
 
-57,7
 
 
 
Nguồn: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
 
 
 
Bảng 2.36 cho thấy, tác động của ĐTPT cảng biển làm tăng thêm nguồn thu cho ngân sách nhà nước là không nhiều và không ổn định qua các năm (ví dụ như trường hợp của TCT Hàng hải Việt Nam) vì lý do độ trễ thời gian của hoạt động  đầu tư. Vốn đầu tư vào cảng biển được chi ra ở năm này, nhưng lại tạo ra tài sản ở những năm sau và khi những tài sản đó phát huy tác dụng, mới đóng góp cho ngân sách nhà nước thông qua các loại thuế, phí. Trong tương lai, khi các doanh nghiệp cảng của Việt Nam đủ khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực và tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh bằng chất lượng dịch vụ chứ không phải bằng giá cước như hiện nay, thì ngành cảng biển nói chung và hoạt động ĐTPT cảng biển sẽ có thể đóng góp nhiều hơn cho NSNN thông qua các loại thuế, phí. Ví dụ như Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu với 24 dự án cảng biển đã đi vào hoạt động với trên 21km cầu cảng [42] (chiếm 2/5 tổng chiều dài cầu cảng cả nước), dự kiến sẽ nộp NSNN khoảng 720 tỷ đồng vào năm 2015 từ thuế của các doanh nghiệp cảng biển
 
 * Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào ngân  sách nhà nước thông qua thuế  xuất nhập khẩu tăng thêm
 
Đầu tư phát triển cảng biển làm tăng năng lực tiếp nhận hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng và như thế là gián tiếp làm tăng thu thuế xuất nhập khẩu. Từ năm 2005 - 2012, thuế xuất nhập khẩu đối với hàng hoá qua cảng tăng thêm nhanh  chóng nhờ sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển Việt Nam. Cần lưu ý nếu tính đầy đủ thì hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng tăng thêm là nỗ lực trước hết của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, của các cấp các ngành và sau đó mới do ĐTPT cảng biển tạo nên sự lưu thông hàng hoá thuậnlợi.
 
 
 
Bảng 2.37: Thuế xuất nhập khẩu tăng thêm nhờ đầu tư phát triển cảng biển 
 
 
Đơn vị: Tỷ đồng
 
 
 
Năm
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
2012
 
 
 
Thuế xuất nhập khẩu tăng thêm đối với hàng hoá XNK qua cảng
 
-
 
1.203
 
8.667
 
17.430
 
8.176
 
9.458
 
47.399
 
12.160
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo "Báo cáo quyết toán thu cân đối ngân sách nhà nước theo lĩnh vực - Bộ Tài chính" (xem phụ lục 2.14)
 
 
b.      Thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế xã hội, các địa phương có cảng và góp phần bảo vệ an ninh quốcphòng
 
 
 
 
 
Thực tế những năm qua ở Việt Nam, kinh tế cảng biển được hình thành trước làm bước đột phá, rồi theo đó là các khu công nghiệp, khu kinh tế, khu dân cư đô thị...
 
 
 
 
 
- Cảng biển đối với sự phát triển của các khu công nghiệp, khu kinh tế, sự phát triển của các ngành nghề:
 
Cảng biển là điều kiện tiên quyết trong việc đầu tư xây dựng khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy lọc hoá dầu, nhà máy xi măng, luyện thép, nhiệt điện, vật liệu xây dựng... Nếu không có cảng biển nước sâu cho tàu cỡ lớn chở hàng hoá, cung  cấp nguyên vật liệu cho các nhà máy hoạt động thì không thể hình thành nên các khu công nghiệp hiện đại. Ví dụ như sự ra đời của các cảng biển nước sâu ở miền Trung như cảng Nghi Sơn, cảng Vũng Áng, cảng Chân Mây, Dung Quất, Nhơn Hội... đã thu hút mạnh mẽ các dự án đầu tư về công nghiệp nặng bao gồm công nghiệp năng lượng, công nghiệp luyện cán thép, công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo máy cái, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ... là những ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại  hoá đất nước. Từ đó dẫn đến sự hình thành các khu kinh tế và đô thị dọc miền duyên hải như: khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn Le, Chân Mây, Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Vân Phong... Như vậy hệ thống cảng biển miền Trung đã đóng vai trò tiên phong và nòng cốt để hình thành nên vùng trọng điểm kinh tế miền Trung và hàng loạt các khu kinh tế đô thị dọc duyên hải ra đời.
 
 
 
 
-     Cảng biển đối với sự phát triển của các địaphương:
 
 
 
Sự phát triển cảng biển đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển của các địa phương về các mặt như: cơ hội việc làm, thúc đẩy thương mại và phát triển công nghiệp, tăng thu ngoại tệ cho địa phương. Đơn cử như tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, vốn đầu tư từ các nguồn vào cảng biển khu vực này là 1,2 tỷ USD, tạo nên cụm cảng   Cái Mép - Thị Vải hiện đại nhất cả nước. Vì thế tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu luôn có sức hút lớn đối với các nhà đầu tư, trở thành địa phương đứng vị trí số 1 về thu hút đầu tư nước ngoài với 280 dự án, có tổng số vốn đăng ký trên 27 tỷ USD. Như vậy, hiệu ứng lôi kéo [100] giữa vốn ĐTPT cảng biển với vốn đầu tư từ các ngành khác là rất lớn. Bà Rịa Vũng Tàu hiện là trung tâm sản xuất thép, điện, đạm lớn nhất nước.   Hay như tại tỉnh Thừa Thiên Huế, ngay khi những bến cảng đầu tiên thuộc cảng Chân Mây được xây dựng xong thì hàng loạt các dự án công nghiệp, du lịch đã ồ ạt đổ vào khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô tạo nên một diện mạo mới cho khu vực này, tạo thêm nhiều việc làm và tăng thu cho ngân sách địa phương. Dự án cảng TCQT Vân Phong (Khánh Hoà) được khởi công xây dựng cuối năm 2009, là động lực phát triển cho cả khu kinh tế Vân Phong. Nhờ có sự khởi động của dự án cảng mà tính đến đầu năm 2011, khu kinh tế Vân Phong đã thu hút được 101 dự án với tổng số vốn đầu tư đăng ký tương đương 15,86 tỷUSD.
 
 
 
 
-     Cảng biển với công tác bảo vệ an ninh quốcphòng:
Ngoài những tác động đến sự phát triển của các ngành, các địa phương các dự án cảng biển còn đem lại những giá trị to lớn về an ninh quốc phòng, chính trị ngoại giao. Đơn cử như trường hợp cảng TCQT Vân Phong, được xây dựng không chỉ có ý nghĩa tài chính mà còn có ý nghĩa quốc tế hoá biển Đông, bảo vệ chủ  quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán với vùng biển theo quy định Luật Biển 1982 của Liên Hiệp quốc. Về mặt chính trị ngoại giao, hệ thống cảng biển ra đời đã gắn kết Việt Nam với các nước tiểu vùng sông MêKông, nối Việt Nam với các nước châu Á, Thái Bình Dương và thế giới bên ngoài. Ví dụ như cảng Quốc tế Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) khi đi vào hoạt động đã thúc đẩy mạnh mẽ xuất nhập khẩu của Campuchia. Hàng hoá xuất khẩu tại Campuchia được tập kết tại Cảng tự  trị Phnompenh (PPAP), được vận chuyển bằng xà lan đến cảng Quốc tế Cái Mép rồi được chuyển lên tàu lớn để xuất khẩu thẳng sang Mỹ và Châu Âu. Từ khi cảng Quốc tế Cái Mép đi vào hoạt động thì giao dịch hàng hoá tại Cảng tự trị Phnompenh đã tăng30%.

Như vậy, cảng biển được xây dựng đã tạo ra "cú huých" để các khu kinh tế hình thành, các ngành nghề phát triển, tạo nên sự phát triển kinh tế nhanh chóng của mỗi địa phương ven biển và của cả nền kinh tế.
 
 
 
 
c.      Đóng góp của đầu tư phát triển cảng biển vào tăng trưởngGDP
Hoạt động ĐTPT cảng biển tuy không trực tiếp, nhưng nó tạo ra cơ sở hạ  tầng quan trọng cho sự tăng trưởng của đất nước.

Dựa trên kết quả tính toán đóng góp của ĐTPT cảng biển đối với nền kinh tế từ tất cả các chỉ tiêu đã trình bày ở trên, dựa vào số liệu về tổng vốn đầu tư cảng biển, tổng vốn đầu tư và tốc độ tăng GDP của cả nền kinh tế. Đồng thời dựa vào  mức đóng góp của các yếu tố như vốn đầu tư, lao động và tổng các yếu tố tăng năng suất TFP (công nghệ, cơ chế chính sách...) đối với tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 2005 - 2011, luận án ước tính đóng góp của ĐTPT cảng biển đối với tăng trưởng của nền kinh tế ở bảng 2.38.
 
 
 
 
Bảng 2.38: Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào tăng trưởng kinh tế Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011 
 
 
 
Đơn vị: % 
 
 
 
 
 
 
 
TT
 
 
 
 
 
 
Năm
 
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
2005
 
 
 
 
 
 
2006
 
 
 
 
 
 
2007
 
 
 
 
 
 
2008
 
 
 
 
 
 
2009
 
 
 
 
 
 
2010
 
 
 
 
 
 
2011
 
 
 
 
 
 
 
Bình quân năm
 
1
 
Tốc độ tăng GDP của cả nền kinh tế
 
8,44
 
8,23
 
8,46
 
6,31
 
5,32
 
6,78
 
5,89
 
7,06
 
2
 
Đóng góp của ĐTPT cảng biển vào tốc độ tăng GDP của nền kinh tế
 
 
 
0,0506
 
 
 
0,046
 
 
 
0,042
 
 
 
0,036
 
 
 
0,037
 
 
 
0,033
 
 
 
0,0197
 
 
 
0,0377
 
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Tổng cục Thống kê, Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch và Đầu  tư
Bảng 2.38 cho thấy thời gian qua, nếu tốc độ tăng GDP trung bình của nền kinh tế Việt Nam là 7,06%/năm thì ĐTPT cảng biển mỗi năm tạo nên tốc độ tăng GDP ước khoảng 0,0377%, còn lại 7,022% (7,06% - 0,0377% = 7,022%) là do đầu tư của các ngành khác, do nhân tố lao động và nhân tố TFP (công nghệ, cơ chế chính sách...) tạo nên. Phần đóng góp của ĐTPT cảng biển đối với tăng trưởng GDP là không đều qua các năm, luôn dao động trên dưới0,04%.

Nếu nhìn nhận vấn đề "đóng góp của ĐTPT cảng biển với tăng trưởng GDP" trên góc độ của từng địa phương sẽ thấy rất rõ. Với thành phố Hải Phòng, cảng biển đóng vai trò cực kỳ quan trọng, 40% GDP các ngành dịch vụ của thành phố này là  từ dịch vụ cảng biển. Theo ước tính của các chuyên gia, mỗi triệu tấn hàng hoá qua khu vực cảng biển Hải Phòng sẽ đem lại nguồn thu cho đất nước thêm khoảng 3.000 tỷ đồng, trong đó riêng Hải quan Hải Phòng có thể thu thêm được khoảng 1.000 tỷ đồng tiền thuế. Hay tại tỉnh Quảng Ngãi, hiệu quả kinh tế mà cảng Dung Quất đã mang lại cho Quảng Ngãi là quá rõ: từ một tỉnh có nguồn thu Ngân sách chỉ vài ba trăm triệu đồng mỗi năm, không đủ cân đối các khoản chi tại chỗ , thì sau khi cảng Dung Quất đi vào hoạt động đã thúc đẩy kinh tế địa phương phát triển, đặc biệt là sau khi nhà máy lọc dầu Dung Quất đi vào hoạt động, đã đem lại số thu Ngân sách tỉnh hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm.
 
 
 
 
Chỉ tiêu 8: Hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của các doanh nghiệp cảng biển
Việc tính GO cho ngành cảng biển, dù là theo công thức 1-13 hay công thức 1-14, 1-15 đã trình bày ở trên cũng đều rất khó thực hiện nếu không có sự tham gia của các cơ quan quản lý nhà nước. Vì vậy luận án chỉ tính hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của 2 doanh nghiệp cảng biển tiêu biểu cho 2 miền Bắc Nam: cảng Hải  Phòng và cảng Cát Lái. Giá trị gia tăng VA được tính gần đúng bao gồm các khoản sau: tiền lương, tiền trả lãi vốn vay, tiền thuê tài sản nhà xưởng đất đai, lợi nhuận sau thuế, khấu hao và tiền thuế nộp cho Chính phủ. Trong luận án cũng coi toàn bộ giá trị gia tăng tăng thêm (VA) và lợi nhuận tăng thêm (LN) là do đầu tư mới tạo ra mà không bóc tách được phần nào do đầu tư trước đó chưa phát huy công suất  tạo ra, phần nào do cơ chế chính sách tạo ra và phần nào do đầu tư mới tạo ra. Hơn nữa phần đóng góp của nhân tố đầu tư trước đó và nhân tố cơ chế chính sách  thường là nhỏ, nên việc bỏ qua hain hân tố này cũng không ảnh hưởng nhiều đến kết quả tính toán. Tính toán chi tiết tại phụ lục 2.13. Kết quả tính toán được trình bày ở bảng 2.39, các số liệu trong bảng 2.39 là tính trung bình cho 1 năm của giai đoạn 2005 -2011.
 
 
 
 
Bảng 2.39: Hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của cảng Hải Phòng và cảng Cát Lái, giai đoạn 2005 - 2011 
 
 
 
Đơn vị: %
 
 
 
 
 
Chỉ tiêu
 
 
 
 
 
 
Cảng Hải Phòng
 
 
 
 
 
 
Cảng Cát Lái
 
 
 
1. Giá trị gia tăng tăng thêm/ vốn đầu tư
 
             VA
 
 
 
 
HVA   =       
 
 
 
                I   
 
 
 
8,72
 
 
 
22,23
 
2.   Lợi   nhuận   tăng   thêm/   vốn   đầu  tư
 
            LN
 
 
 
 
HLN   =       
 
 
 
                I   
 
 
 
2
 
 
 
5,5
 
 
 
 
 
 
Nguồn: Tính toán theo báo cáo tài chính hàng năm của Công ty TNHH MTV cảng Hải Phòng và Công ty Cổ phần Cát Lái (từ khi thành lập đến nay)
 
Bảng 2.39 cho thấy, khi đầu tư 100 tỷ đồng vốn đã làm giá trị gia tăng của cảng Hải Phòng tăng thêm 8,72 tỷ đồng, cảng Cát Lái tăng thêm 22,23 tỷ đồng; đồng thời lợi nhuận của cảng Hải Phòng tăng thêm 2 tỷ đồng, cảng Cái Lái tăng thêm 5,5 tỷ đồng. Như vậy là hiệu suất sử dụng vốn không cao do thời gian qua cả hai cảng cùng đầu tư rất lớn cho việc xây dựng cầu bến và thiết bị hiện đại để đón tàu container trọng tải lớn, đầu tư lớn làm lợi nhuận có tăng, nhưng không tăng kịp với tốc độ đầu tư. Khi đánh giá hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của các doanh nghiệp cảng trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải cũng cho kết quả tương tự như cảng Hải Phòng, ngoại trừ cảng Đoạn Xá có hiệu quả cao hơn hẳn và 3 cảng liên doanh hiện đang thua lỗ do mới đi vào hoạt động. Bảng 2.39 cũng cho thấy hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của doanh nghiệp cổ phần (cảng Cát Lái) là cao hơn doanh nghiệp nhà nước (cảng HảiPhòng).
 
 
- Xét riêng chỉ tiêu HLN (lợi nhuận gia tăng/ vốn đầu tư), nếu so chỉ tiêu này của các doanh nghiệp cảng với chỉ tiêu này ở các ngành khác thì cũng không chênh lệch nhiều lắm. Còn nếu so sánh hiệu suất sử dụng vốn đầu tư với hiệu suất sử dụng vốn sản xuất kinh doanh của chính ngành cảng biển, sẽ thấy hiệu suất sử dụng   vốn đầu tư nhỏ hơn. Ví dụ chỉ tiêu hiệu suất sử dụng vốn chủ sở hữu ROE (ROE = lợi nhuận sau thuế/ vốn chủ sở hữu) tại các doanh nghiệp cảng 100% vốn nhà nước là  từ 3% đến 6%, ROE của các công ty cổ phần bình quân từ 10% đến 15%, thậm chí có công ty đạt 30% [80]. Trong khi đó, chỉ tiêu hiệu suất sử dụng vốn đầu tư HLN của các doanh nghiệp cảng chỉ là 2% và 5,5%, nhỏ hơn nhiều.

Từ các chỉ tiêu hiệu quả ĐTPT cảng biển đã tính được ở trên, có thể đ iđến kết luận: trong những năm qua ĐTPT cảng biển đúng hướng, thể hiện ở hệ số khai thác cảng của nhiều cảng là tương đối cao, các cảng xây dựng xong hầu hết được đưa vào sử dụng theo mục đích ban đầu. ĐTPT cảng biển ngày càng tiết kiệm hơn, ít thất thoát lãng phí hơn so với ĐTPT đường bộ. ĐTPT cảng biển đã tạo nên một hệ thống cảng biển có cơ sở vật chất dồi dào, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất trong nước và hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần mở rộng mạng lưới thương mại giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, góp phần gia tăng độ mở của nền kinh tế và duy trì tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế. Trên góc độ doanh nghiệp cảng, ĐTPT cảng biển đã giúp doanh nghiệp gia tăng lợi nhuận, tạo nhiều việc làm và đóng góp nhiều hơn cho ngân sách nhà nước thông qua các loại thuế, phí. Tuy nhiên phải khẳng định rằng hiệu quả ĐTPT cảng biển chưa cao, chưa tương xứng với khối lượng vốn lớn mà nhà nước và xã hội đã đầu tư cho cảng biển, thể hiện ở chỉ tiêu hệsốkhai thác cảngởmộtsốcảngrấtthấp,chỉ tiêu nộpNgânsáchtăngthêmvà hiệu suất sử dụng vốn đầu tư của các doanh nghiệp cảng cònt hấp.
 
 
 
 
 
 
3. Những hạn chế của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam và nguyên nhân
 
 
 
 
 
a. Hạn chế

Bên cạnh những thành tựu đạt được, hoạt động ĐTPT cảng biển còn bộc lộ nhiều hạn chế cần khắc phục.
 
Về công tác quy hoạch
-       Quy hoạch có tầm nhìn ngắn chỉ gói gọn trong vòng 20 năm, nên quy  hoạch chưa tạo ra được sự chủ động phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam. Do quy hoạch ngắn nên các cảng biển liên tục phải đối phó với những nhu cầu phát  sinh, dẫn đến việc đầu tư manh mún, dàn trải bị động. Ví dụ như trường hợp cảng Sài Gòn vừa được nâng cấp xong thì đã gặp phải vấn đề ách tắc giao thông nội   đô, buộc phải quyết định di dời cảng Sài Gòn ra ngoại ô.
 
-      Quy hoạch dàn trải, thiếu trọng tâm trọng điểm. Đầu tư dàn trải vào quá nhiều cảng biển trên phạm vi cả nước mà chưa tập trung đầu tư đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, có lượng hàng hoá qua cảng tăng cao là cảng Hải Phòng và cảng thành phố Hồ Chí Minh, dẫn đến hai cảng này thường xuyên bị ách tắc vì quá tải, trong khi đó rất nhiều cảng xây dựng xong lại không cóhàng.
 
-     Công tác dự báo khối lượng hàng hoá qua cảng chưa khoa học. Do dự báo trong quá trình nghiên cứu lập quy hoạch chưa chính xác và điều chỉnh không kịp thời, dẫn đến quy hoạch chưa định hướng tốt cho ĐTPT cảng biển. Dự báo lượng hàng chủ yếu dựa vào kịch bản phát triển kinh tế theo hệ số đàn hồi, không theo lý thuyết xếp hàng. Cơ sở để dự báo lượng hàng khi thiết kế cảng được dựa trên tốc độ đầu tư, tăng trưởng kinh tế, nên khi có nhiều biến động về kinh tế thì dự báo trở nên không chính xác nữa, dẫn đến có nơi khối lượng hàng qua cảng biển thực tế cao hơn dự báo rất nhiều, có nơi thấp hơn dựbáo
 
-     Việc tổ chức lập, phản biện, thẩm định và phê duyệt quy hoạch kéo dài, quy hoạch chậm được triển khai đã ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án ĐTPT cảng biển, nhất là cảng trung chuyển, cảng cửa ngõ quốctế.
 
-     Thiếu đồng bộ giữa quy hoạch xây dựng cảng biển và các quy hoạch luồng vào cảng; quy hoạch giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia và với các khu công nghiệp; quy hoạch hệ thống cấp điện, nước, thoát nước; quy hoạch bảo vệ môi trường... Thiếu sự đồng bộ giữa các quy hoạch đã dẫn đến tình trạng xây dựng cảng xong nhưng không đưa vào vận hành được hoặc hoạt động cầm chừng không hết công suất thiết kế. Các báo cáo quy hoạch hiện nay thường mang tính liệt kê rời rạc các nội dung quy hoạch, các dự án cần triển khai thiếu khớp nối về địa điểm, thời gian và không gian, không đồng bộ về công suất năng lực các hạng mục hạ tầng.
-      Xây dựng quy hoạch cảng biển chưa gắn kết với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất để tạo nguồn hàng cho cảng. Đây cũng là lý do   khiến các cảng biển miền Trung xây dựng xong không có hàng vì phân bố khu công nghiệp tại miền Trung rất ít (miền Bắc : 41 khu côngn ghiệp, miền Trung: 25 khu công nghiệp, miền Nam: 83 khu công nghiệp) trong khi đó mật độ cảng biển miền Trung dày đặc. Cần lưu ý rằng yêu cầu đầu tiên đặt ra của công tác quy hoạch là chỉ phân bố cảng tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển. Nhưng những năm qua, công tác quy hoạch đã tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên để xây dựng cảng biển mà chưa chú trọng đến những nơi đó thực sự có nhu cầu xây dựng cảng biển không?
 
-       Việc bố trí các cảng, bến cảng, cầu cảng chưa khoa học. Tại những địa điểm được thiên nhiên ưu đãi để hình thành những cảng có quy mô lớn thì thay vì xây dựng cảng lớn, việc sử dụng đất, mặt nước xây dựng các bến cảng lại rất manh mún, theo kiểu "nhà phân lô mặt phố" để xây dựng cảng nhỏ, dẫn đến cực kỳ lãng phí tài nguyên đường bờ biển. Trong khi đó cảng lớn vẫn thiếu để có thể đón được các tàu trọng tải lớn vào làmhàng.
 
 
 
 
 
b.      Về huy động vốn đầu tư phátt riển cảng biển
 
 
 
-      ĐTPT cảng biển vẫn còn dựa quá nhiều vào ngân sách nhà nước. Cả 28  tỉnh thành phố duyên hải đều xin vốn nhà nước để ĐTPT cảng biển, trong khi ngân sách nhà nước eo hẹp, dẫn đến các cảng biển không có đủ tài chính để thực hiện hiện đại hoá cảng theo tiêu chuẩn quốc tế. Vốn nhà nước dàn trải mà không đủ để  ưu tiên cho các dự án trọng điểm, hơn nữa đôi lúc đầu tư không đúng nơi đúng chỗ nên đã không phát huy được vai trò là nguồn vốn "mồi" để thu hút các nguồn vốn khác đầu tư vào cảngbiển.
 
-      Vốn ODA trong những năm gần đây giảm rất nhiều. Quá trình huy động vốn ODA còn mất nhiều thời gian và nhiều vấn đề nảy sinh trong khâu vốn đối ứng và quản lý toàn bộ số vốnđó.
 
-      Vốn doanh nghiệp và vốn FDI có tăng nhưng chưa tương xứng với tiềm năng. Trong thu hút vốn FDI vào xây dựng cảng biển còn xảy ra tình trạng nâng giá tài sản trong quá trình góp vốn, kinh doanh lỗ giả để đẩy phía đối tác Việt Nam ra khỏi liêndoanh.
 
 
 
 
 
-     Sự tham gia của khu vực tư nhân trong ĐTPT cảng biển chưanhiều.
 
 
 
 
 
c.      Về sử dụng vốn đầu tư phát triển cảngbiển
Thời gian qua, lĩnh vực cảng biển đã tiêu tốn một khối lượng vốn khổng lồ của xã hội, nhưng kết quả là hệ thống cảng biển được xây dựng vẫn còn rất nhiều bất cập do hoạt động đầu tư cảng biển còn có những thiếu sót sau:
 
-      Đầu tư hệ thống cảng biển thiếu cái nhìn tổng thể ở cấp quốc gia, đầu tư dàn trải, thiếu chiều sâu dẫn đến thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, cảng nước sâu đạt tiêu chuẩn quốc tế. Hậu quả là đa phần các cảng biển Việt Nam chưa tiếp nhận  được các tàu có trọng tải lớn. Hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ (trừ một số cảng biển nước sâu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải), chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính thêm 7USD, do đó làm tăng giá hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam cũng như làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá xuất khẩu Việt Nam ra thếgiới.
 
-       Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn thiếu cảng container, đặc biêt là các cảng đón tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Những cảng container hiện có thì phân bố không đều, chủ yếu tập trung ở miền Nam và trình độ hiện đại còn kém so với cảng container lớn của các nước trong khu vực. Tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (cụm cảng hiện đại nhất Việt Nam) cũng chỉ có 5 cảng container trong tổng số 24 cảng mới được xây dựng. Năng lực các cảng container của Việt Nam không cao, các cảng container tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có thể đón tàu 8.000 TEU, tại Hải Phòng có thể đón tàu 6.000 TEU, trong khi sức chở trung bình của tàu container quốc tế hiện nay đã là 12.500 TEU. Như vậy là Việt Nam đang thiếu cảng container đúng nghĩa của nó, trong khi các bến cảng container nằm trong các cảng tổng hợp thì ngày càng phổ biến, trở thành một xu thế phát triển chung của tất cả các cảng tổng hợp. Điều này thể hiện tính linh hoạt của các doanh nghiệp cảng nhưng nếu không tính toán kỹ lưỡng thì sẽ rất lãng phí. Tại nhiều cảng tổng hợp, các bến container chỉ vận chuyển hàng xá, hàng rời... nên rất lãng phí những thiết bị bốc xếp container đắt tiền đã được đầu tư cho cảng.
 
-      Trong đầu tư cảng chuyên dùng, vẫn còn phổ biến tình trạng đầu tư xây dựng các bến nhỏ lẻ dành riêng cho từng nhà máy trong khu công nghiệp, vừa lãng phí tài nguyên, vừa không hấp dẫn được các nhà đầu tư vào khu công nghiệp vì không có cảng dùng chung cho cả khu công nghiệp đó. Các cảng chuyên dụng hiện nay chiếm quá nhiều chiều dài bến làm hạn chế phát triển các bến container và như vậy làm giảm hiệu quả về lâudài.
 
 
 
 
 
-      Hệ thống giao thông  kết nối  cảng  quá  kém,  nếu được  đầu  tư thìtiến độ chậm hơn nhiều so với tiến độ đầu tư cảng biển, khiến nhiều cảng biển xây dựng xong vẫn không thể đi vào hoạt động hoặc hoạt động cầm chừng chờ đường. Giao thông kết nối cảng chủ yếu vẫn là đường bộ, trong khi một đất nước trải dài ven biển như Việt Nam thì có nhiều ưu thế để phát triển giao thông đường thuỷ và đường sắt hơn nhưng lại chưa tậndụng.
 
-      Quá trình ĐTPT cảng biển mới hướng vào hạng mục công trình chính là  tạo độ dài cho các cầu và bến tiếp nhận tàu, chưa đầu tư đồng bộ các công trình phụ trợ đi kèm với bến cảng như hệ thống luồng tàu trong và ngoài cảng, vũng đỗ tàu, vũng quay tàu, hệ thống kho bãi, hệ thống điện lưới cấp thoát nước... và đặc  biệt là thiết bị bốc xếp. Diện tích kho bãi của các cảng tăng chậm và không kịp đáp ứng sự gia tăng của nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá. Sự yếu kém trong dịch vụ hậu cần sau cảng làm giảm đi rất nhiều năng lực của các cảng biển ViệtNam.
 
-      Đầu tư trang thiết bị phục vụ cảng chưa thoả đáng, nên so với các nước trong khu vực và thế giới thì trang thiết bị tại cảng biển Việt Nam còn lạc hậu, năng lực hạn chế, dẫn đến năng suất bốc xếp tại các cảng biển Việt Nam còn thấp. So với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay trên thế giới và trong khu vực thì vẫn còn có một khoảng cách khá xa để hệ thống cảng biển Việt Nam có thể tiến đến một hệ thống tiếp thị kinh doanh tự động hoá có kiểm soát, áp dụng rộng rãi hệ thống truyền dữ liệu điện tử (EDI), cung ứng dịch vụ quamạng...
 
-     Đầu tư phát triển nguồn nhân lực cảng biển chưa được chú trọng và chưa đáp ứng yêu cầu. Vốn đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực cảng biển rất thấp. Các loại hình đào tạo nguồn nhân lực chưa phong phú. Hoạt động chuyển giao kiến thức khoa học quản lý, công nghệ vẫn còn nhiều bất cập, phụ thuộc nhiều vào các đối tác nước ngoài và chuyên gia nướcngoài.
 
-     Quá trình xây dựng các dự án cảng biển còn nhiều bất cập. Hầu hết các dự án cảng biển đều bị chậm tiến độ, chi phí đầu tư xây dựng thường vượt quá giới hạn đã được dự tính trong tổng mức đầu tư. Một số công trình do chất lượng không đảm bảo phải tốn nhiều chi phí sửachữa.
 
 
 
 
 
d.      Về quản lý hoạt động đầu tư
-      Vai trò, trách nhiệm của các chủ thể tham gia quản lý hoạt động đầu tư cảng biển chưa rõ ràng. Nhiều đơn vị vừa là cơ quan quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư cảng biển, vừa là chủ thể quản lý đầu tư và khai thác cảng, dẫn đến chồng chéo các chức năng quản lý nhà nước và chức năng khai thác cảng biển.
 
-     Hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến hoạt động đầu tư cảng biển chưa đầy đủ, còn quy định quá chung chung, thiếu cụ thể chi tiết để có thể thực thi được dễ dàng. Hoạt động đầu tư cảng biển là hoạt động rất phức tạp nhưng ngay cả  những nghị định được cho là quy định cụ thể nhất về đầu tư xây dựng cảng biển (Nghị định số 160/2003/NĐ-CP; Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ; Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ) cũng chỉ đề cập về nguyên tắc đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải và quy trình giám sát thực hiện quy hoạch, kế hoạch xây dựng cảng biển, luồng hàng hải trong một số điều của nghị định với dung lượng rấtít.
 
-      Công tác thẩm định và cấp phép các dự án cảng biển chưa chặt chẽ dẫn đến chấp nhận cả những dự án chưa thực sự cần thiết hoặc sai quy hoạch. Đặc biệt sau khi việc cấp phép xây dựng cảng biển được phân cấp về cho địa phương đã xảy ra tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển tương đối dễ dãi. Các cơ quan quản lý nhà nước chủ yếu xem xét về mặt chủ trương, khi nhu cầu đầu tư của các doanh nghiệp cảng là bức thiết (có thể chỉ ngắn hạn), phù hợp với quy hoạch thì hầu hết các trường hợp đều chấp thuận theo đề xuất của cảng, dẫn đến tình trạng "mạnh ai nấy làm". Đôi lúc còn cấp phép không theo quy hoạch như trường hợp UBND tỉnh  Quảng Trị cấp phép xây dựng cảng biển Triệu An không đúng quy hoạch, phải làm báo cáo với Thủ tướng Chínhphủ.
 
-     Đa số các cảng biển của Việt Nam hiện nay vẫn áp dụng mô hình cảng dịch vụ. Mô hình này có nhiều hạn chế trong quản lý tài chính, tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước và rất khó thu hồi vốn đầu tư do nhà nước bỏ ra.
-      Cơ chế quản lý chưa khuyến khích các doanh nghiệp cảng tự đầu tư nâng cấp hiện đại hoá cảng biển: Cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng và quản lý khai thác cảng biển chưa được phân định rõ ràng. Do đó, ngay trong việc xây dựng và quản lý cước xếp dỡ cũng thể hiện sự thiếu thống nhất này, đó là việc xây dựng cước đối ngoại không dựa trên giá thành bình quân của khu vực mà áp đặt giá cước, làm giảm tính cạnh tranh của các cảng Việt Nam với khu vực Đông Nam Á khi thực hiện các dịch vụ khác cho tàu biển. Còn với giá cước nội địa, do các cảng tự xây dựng và đăng ký nên đã gây ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng trong một khu vực- nhất là khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Chính vì lý do này nên các cảng đã đầu tư lớn vào thiết bị máy móc và cơ sở hạ tầng rất khó có lãi, do đó  không khuyến khích các cảng tự mình nâng cấp mà trông chờ ỷ lại vào nhànước.
 
 
 
 
 
2.Nguyên nhân của những hạn chế
 
 
 
 
 
 
a.      Nguyên nhân của những hạn chế trong công tác quy hoạch
 
-     Khi xây dựng quy hoạch cảng biển, các nhà quy hoạch chưa xây dựng một lộ trình đầu tư rõ ràng cho các dự án cảng. Nguyên nhân của tình trạng quy hoạch dàn trải, thiếu trọng điểm là thuộc về sơ suất của người hoạch định khi không chỉ rõ thời điểm đầu tư, thứ tự ưu tiên đầu tư. Với tư duy cảng biển phải đi trước một  bước, là tiền đề cho phát triển kinh tế của địa phương là đúng, nhưng lại được triển khai một cách quá nôn nóng. Trên thực tế vốn đầu tư đang rất khan hiếm, nguồn hàng không nhiều, nhiều cảng biển hiện có vẫn chưa hoạt động hết công suất thì  việc tiếp tục đầu tư hàng loạt cảng biển cùng một lúc như thời gian qua sẽ dẫn đến ứ đọng và lãng phí vốn đầu tư. Vì thế trong quy hoạch cần phải có một lộ trình đầu tư rõ ràng cho các dự án cảng biển, phải chỉ ra thời điểm đầu tư thíchhợp.
 
-      Công tác quy hoạch chưa chú trọng đến một xu hướng rất quan trọng của thế giới là tập trung lượng hàng vào các cảng lớn. Điển hình như quy hoạch các dự án cảng biển tại miền Trung. Miền Trung có khoảng 1200km đường biển với nhiều địa điểm có chiều sâu lý tưởng để xây dựng cảngl ớn. Nhưng thực tế miền Trung hiện có 600km đường biển với mật độ cảng biển dày đặc, cứ khoảng 30 - 40km lại có 1 cảng với quy mô nhỏ chỉ đón được tàu 30.000 tấn. Chính việc làm này đã dẫn đến Việt Nam rất thiếu cảng lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế,t rong khi tiềm năng thì có thừa.
-       Công tác quy hoạch chưa được dành thời gian, kinh phí thoả đáng. Từ trước đến nay công tác quy hoạch chưa thật sự được coi trọng nên việc dành thời gian, kinh phí cho công tác này còn rất khiêm tốn. Việc chọn tư vấn xây dựng quy hoạch cũng chỉ mới dừng lại ở một số đơn vị tư vấn trong nước. Đội ngũ cán bộ   trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý...) vừa ít về số lượng, vừa thiếu về kiến thức và kinhnghiệm. 
 
-       Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các Bộ, ngành Trung ương và Địa phương còn nhiều hạn chế. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của các ngànhkhác.
 
-       Quy hoạch xây dựng quá nhiều cầu bến, đặc biệt là tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Điều này cho thấy quy hoạch chủ yếu chạy theo dự án của   các nhà đầu tư. Khi các nhà đầu tư đã có tên trong quy hoạch thì chủ yếu là giữ đất, không triển khai xây dựng. Vì thế sẽ rất khó có thể đạt được số lượng cầu bến cảng theo yêu cầu của quyhoạch.
 
 
 
 
 
b.      Nguyên nhân của hạn chế trong công tác huy động vốn
 
 
 
-     Vốn ngân sách nhà nước không nhiều và phải bố trí cho rất nhiều các dự án quan trọng của các ngành khác trong nền kinh tế. Hơn nữa do tình hình kinh tế khó khăn nên năm 2011, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 11 về việc đình hoãn, giãn các dự án đầu tư trong nền kinh tế. Vì thế ngành cảng biển có nhiều dự án phải tạm thời dừng thi công các hạng mục vì không được ngân sách nhà nước cấp vốn, chỉ thực hiện nghiệm thu và thanh toán các công việc đãlàm.
 
-      Vốn ODA trong hai năm 2010, 2011 chững lại là do khủng hoảng kinh tế toàn thế giới làm cho các tổ chức quốc tế không còn dồi dào vốn như trước. Một nguyên nhân khác nữa là do các dự án ODA ở những lĩnh vực khác sử dụng không đúng mục đích khiến các nhà tài trợ trở nên chặt chẽ hơn trong các dự án tài trợ cho Việt Nam, trong đó có dự án cảngbiển
 
-      Vốn FDI đầu tư vào cảng biển chưa nhiều bởi hai lý do. Thứ nhất, Chính phủ Việt Nam hiện đang xem xét thắt chặt các điều khoản quy định thu hút FDI,  chứ không nới lỏng như trước đây nữa. Thứ hai là các nhà đầu tư nước ngoài cho rằng mặc dù có nhiều tiềm năng trong phát triển hàng hải, nhưng hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế và lưu lượng hàng hoá không nhiều, do đó khả năng có lãi khi đầu tư vào cảng biển phụ thuộc rất lớn vào cơ chế ưu đãi từ Chính phủ, và như vậy đầu tư vào cảng biển sẽ có rủi ro lớn, nên họ rất thận trọng khi đầu tư.
 
-      Vốn của doanh nghiệp đầu tư vào cảng biển có tăng trong những năm gần đây, nhưng chưa nhiều bởi lý do: Đầu tư vào cảng biển cần một khối lượng vốn rất lớn và phải đầu tư hết sức đồng bộ, trong khi đó các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp nhỏ. Hơn nữa khi các doanh nghiệp vay vốn ngân hàng để ĐTPT cảng thì gặp phải rào cản là theo quy định của Ngân hàng thương mại chỉ cho vay với một tỷ lệ nhất định, trong khi vốn cho các dự án phát triển cảng cần  rất nhiều nên các doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc huy động vốn đối ứng. Hơn nữa trong những năm gần đây dưới tác động của cuộc khủng hoảng tài chính thế giới, các tổ chức tài chính, tín dụng đều đòi hỏi khắt khe hơn khi đánh giá độ an toàn của dự án và tình hình tài chính của doanh nghiệp khi xem xét cho vay vốn. Phương thức huy động vốn từ thị trường chứng khoán hoặc thông qua phát hành trái phiếu cũng gặp nhiều khó khăn do cổ phiếu ngành hàng hải trở nên kém hấp dẫn hơn so với các giai đoạn trước và các nhà đầu tư cũng thận trọng hơn trước những biến động của thịtrường.
 
-      Vốn tư nhân: nguyên nhân quan trọng nhất khiến khu vực tư nhân không mặn mà với ĐTPT cảng biển là do sự thiếu hụt về cơ sở pháp lý. Đây được coi là   rào cản lớn nhất cần khắc phục nhằm huy động vốn từ các nhà đầu tư tưnhân.
 
 
 
 
 
 
c.      Nguyên nhân của những hạn chế trong sử dụng vốn ĐTPT cảng biển
 
 
-     Thời gian qua, nhiều dự án cảng biển được đầu tư nhằm thoả mãn yêu cầu trước mắt làm ở cửa của các tỉnh, mà không tính đến lợi ích thực sự do dự án đem lại xét trên tổng thể nền kinh tế. Nhiều địa phương có điểm cảng (nơi có tiềm năng xây dựng cảng) đều tìm cách xin phép được mở cảng với tham vọng tạo quy trình khép kín ở địa phương từ sản xuất đến đưa sản phẩm đi tiêu thụ. Nhiều địa phương cũng cho rằng cảng biển là một tiêu chuẩn đánh giá sự năng động, chủ động tăng trưởng của kinh tế địa phương. Từ cách tư duy này dẫn đến đầu tư dàn trải trên diện rộng.
 
 
 
 
 
 
 
-      Việc lập và thẩm định dự án để đi đến quyết định đầu tư còn nhiều trường hợp mang tính hình thức. Nhiều dự án cảng biển, khi lập dự án cũng có những phân tích, đánh giá, những số liệu chứng minh tính khả thi... nhưng chỉ là để phục vụ mục đích của chủ đầu tư. Còn những nghiên cứu độc lập nhằm làm cơ sở phản biện cho từng dự án để bảo vệ lợi ích lâu dài của đất nước, bảo vệ lợi ích cộng đồng chưa được thực hiện một cách bài bản. Hơn nữa, chất lượng công tác tư vấn của các công ty tư vấnViệt Nam và nước ngoài trong lĩnh vực cảng biển chưa đáp ứng được tốt yêu cầu, có thể do trình độ hạn chế hoặc do không khách quan trong quá trình tư vấn.
 
-     Thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng: Đầu tư cảng biển và đầu tư các công trình như luồng vào cảng, giao thông nối cảng, điện nước phục vụ cho xây dựng và khai thác cảng... do nhiều cơ quan nhà nước quản lý. Quá trình đầu tư lại thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan này dẫn đến đầu tư thiếu đồngbộ. 
 
 
 
 
 
 
- Thiếu vốn, giải phóng mặt bằng chậm, khảo sát thiết kế chưa đảm bảo chất lượng là nguyên nhân khiến nhiều dự án cảng biển chậm tiến độ.
 
 
 
 
 
 
d.      Nguyên nhân của những hạn chế trong quản lý ĐTPT cảng biển
 
 
-Thiếu vắng một cơ quan Trung ương nắm vai trò điều tiết về mật độ, quy hoạch, chất lượng các cảng biển trên phạm vi toàn quốc. Ví dụ: Thái Lan có Chính quyền cảng (Port Authority) quản lý toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng biển. Hàn Quốc có Bộ quản lý đất và kết cấu hạ tầng có chức năng quản lý toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng biển... Do chưa có cơ quan chuyên trách về quản lý ĐTPT cảng biển cũng như cảng biển có nhiều chủ thể quản lý, và đầu tư bằng nhiều nguồn vốn khác nhau nên không thể thống kê, tổng hợp và phân tích, hạch toán được hiệu quả sử dụng đồng vốn vào phát triển cảng, không đưa ra được các cơ chế phù hợp, các quy định cụ thể chi tiết cho hoạt động đầu tư vào cảng biển. Đồng thời, vì quá nhiều chủ thể quản lý dẫn tới đầu tư nhỏ lẻ, cho ra đời hàng loạt những cảngnhỏ.
 
- Thiếu một hệ thống giám sát đánh giá đầy đủ, chính xác hiệu quả kinh tế xã hội của các dự án cảng biển nói chung và hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển nói riêng ở giai đoạn sau đầu tư (giai đoạn vận hành khai thác). Do đó các cơ quan quản lý nhà nước không có được thông tin đầy đủ để kịp thời chấn chỉnh hoạt động đầu tư cảng biển trên toàn quốc.
 
Những hạn chế và nguyên nhân kể trên đã dẫn đến năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam bị đánh giá là kém hơn so với các nước có ngành hàng hải phát triển. Tuy nhiên, nếu nói về tương lai trên cơ sở những lợi thế về vị trí địa lý, địa chất, thủy văn, dòng chảy của biển Việt Nam cũng như tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì hệ thống cảng biển Việt Nam trong vài chục năm nữa nếu xét trong khu vực Đông Nam Á sẽ chỉ thua Singapore và Malaysia. Để đạt được mục tiêu đó, rất cần có những giải pháp hữu hiệu để khắc phục những hạn chế tồn tại trong ĐTPT cảng biển ViệtNam.
 

Hiện Bạn dành bao nhiêu Tiền để đầu tư cho “mỗi” Bất Động Sản, hãy chia sẽ cùng 2dhReal vơi số tiền đó
·            Bạn muốn đầu tư loại Bất Động Sản nào, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua ở đâu
·            Bạn muốn đầu tư Bất Động Sản ở đâu, 2dhReal sẽ cho bạn biết bạn nên mua loại Bất Động Động Sản nào
 
 
Để có thông tin chi tiết về Pháp lý & Quy hoạch vui lòng liên hệ
Mr Dũng 0913 113 341
 
Bạn quan tâm Quỹ đất đầu tư dự án, Hãy đồng hành cùng 2dhReal
Tại sao Bạn chọn 2dhReal, chúng tôi chuyên Tư vấn Đầu tư & Mua Bán | Cảng biển | Bán Khách sạn | Bán Resort | Bán Cao ốc văn phòng| Bán Biệt thự | Bán bệnh viện | Bán trường học | Bán Khu chung cư | Bán nhà mặt tiền tại Việt Nam
 
Rất đơn giản 2dhReal là những người có đam mê về bất động sản, đó là nền tảng cho tư duy sáng tạo và chuyên môn của 2dhReal. Triết lý kinh doanh của 2dhReal là chất lượng không phải số lượng, đảm bảo tính toàn vẹn của thông tin là tối quan trọng để thành công

 

Lượt xem : 3550

HÌNH ẢNH QUY HOẠCH

BÌNH LUẬN

Cảm ơn bạn đóng góp ý kiến!

Các tin khác

Copyright© 2017 2dhReal Group. All Rights Reserved.