Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa thông qua trong năm 2012 chỉ đạt 16% công suất và dự báo không tăng trưởng khả quan trong năm 2013. Đây là sự lãng phí rất lớn nếu không có giải pháp đồng bộ thu hút hàng về cảng.

Cảng nước sâu khan hàng

Báo cáo nghiên cứu thực trạng cảng và chiến lược tối ưu hóa hoạt động khai thác cảng container các tỉnh miền Nam của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) vừa công bố cho thấy các cảng container miền Nam tăng trưởng bình quân (từ năm 2009 - 2012) mỗi năm đạt khoảng 12%, trong đó các cảng ở TP.HCM đóng góp tới 79% tổng công suất khai thác còn cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ đóng góp 19%. Do thiếu hàng, các hãng tàu ở Cái Mép - Thị Vải rút dần các tuyến tàu mẹ từ 16 tuyến xuống còn 8 tuyến hiện nay.

Theo JICA, nguyên nhân dẫn tới hiệu suất của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải thấp bởi có ít tuyến vận tải đến khu vực này. Chi phí hàng chuyển đến khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải cũng cao hơn so với các cảng tại TP.HCM vì xa các KCN tập trung và các hãng tàu phải trả phí khứ hồi (kể cả trường hợp hàng đi một chiều) do không có nguồn hàng đi từ Bà Rịa - Vũng Tàu về các KCN. Ngoài ra, phí cầu đường đối với tuyến đường từ TP.HCM đến khu vực cảng ở Cái Mép - Thị Vải và ngược lại khoảng 160.000 đồng, trong khi đó về cảng Cát Lái chỉ có 80.000 đồng.

Trong báo cáo gởi Bộ GTVT về việc giải đáp kiến nghị giảm phí hàng hải cho tàu có tải trọng nhỏ hơn 50.000 DWT của các hãng tàu, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng thời gian qua các Bộ ngành, địa phương đã quan tâm, tạo nhiều điều kiện hỗ trợ cho tàu lớn vào các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, Chính phủ đã ban hành quy định về đơn giá sàn dịch vụ ở mức 46 USD/TEU tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Theo khảo sát mức phí hiện nay của Cái Mép - Thị Vải bằng với phí của cảng Laem Chabang (Thái Lan).

Tuy nhiên, dù đã có sự điều chỉnh giảm phí hàng hải nhưng số lượt tàu lớn (80.000 DWT) ra vào cảng vẫn giảm, dự kiến năm 2013 chỉ đạt 286 lượt so với 336 lượt của năm 2012. Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng yếu tố phí hàng hải không quyết định thu hút tàu vào, mà chủ yếu do nguồn hàng chưa đáp ứng, việc điều chỉnh giảm phí trong giai đoạn hiện nay chưa đủ sức thu hút tàu có tải trọng lớn vào các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Cần giải pháp đồng bộ

Trong báo cáo JICA đã dùng cảng Leam Chabang của Thái Lan làm mô hình phát triển cho Cái Mép - Thị Vải. Theo đó, khi Thái Lan bắt đầu phát triển cảng biển nước sâu mới Laem Chabang cách Bangkok 120 km để thay thế cảng Klong Toey ở nội ô Bangkok vào cuối thập niên 1980, chỉ có 1 cảng container được xây dựng với công suất 0,6 triệu TEU/năm. Để thúc đẩy cảng mới, Thái Lan đã đầu tư hệ thống đường cao tốc hiện đại nối Laem Chabang với Bangkok và các KCN vùng duyên hải phía đông. Đồng thời sử dụng xà lan chở hàng dọc theo sông Chao Phraya, xây dựng tuyến đường sắt nối cảng với Bangkok và với các cảng container nội địa ICD. Khi đã hội đủ điều kiện, các bến cảng mới tiếp tục được đầu tư xây dụng và Laem Chabang hiện có 7 cảng container với 5,2 triệu TEU hàng hóa thông qua mỗi năm.

Từ việc phân tích sự thành công của cảng Leam Chabang, JICA đưa ra phương án thúc đẩy hoạt động của cảng Cái Mép - Thị Vải theo các hướng chiến lược cả ngắn hạn và dài hạn, trong đó có việc gấp rút hoàn thành các tuyến đường cao tốc kết nối như TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Biên Hòa - Vũng Tàu và Bến Lức - Long Thành, đưa ra lộ trình giới hạn công suất hàng hóa ở các cảng khu vực TP.HCM như cách Thái Lan áp đặt giới hạn 1 triệu TEU đối với cảng Klong Toey vào năm 1996, từ đó buộc các hãng tàu phải chuyển sang cảng Laem Chabang.

TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho rằng để Cái Mép - Thị Vải không bị lãng phí và phát triển bền vững thì các KCN ở Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương và TP.HCM phải là "hậu phương" vững chắc cung cấp nguồn hàng cho cảng. Vì vậy khi cấp phép cho các nhà đầu tư vào các KCN, chính quyền các tỉnh thành phố trên nên ưu tiên cho các loại hình công nghiệp, dịch vụ có tác động tương hỗ với kinh tế cảng biển.

Bên cạnh đó, theo UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Bộ GTVT đã xác định Cái Mép - Thị Vải là cảng trung chuyển quốc tế thì cần so sánh với các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore, Hồng Kong về giá cả, dịch vụ. Từ đó mới thấy được những điểm mạnh, yếu của Cái Mép - Thị Vải để khắc phục, điều chỉnh.

Đồng thời Bộ cần có các giải pháp để tiếp cận các hãng tàu, chủ hàng, các chính sách hấp dẫn họ để đưa tàu, hàng về Cái Mép - Thị Vải. Đặc biệt, nên đưa giải pháp khơi thông nguồn hàng quốc tế, thị trường hàng hóa từ các nước trong khu vực như Campuchia, Lào ... Cần thường xuyên tổ chức các cuộc hội nghị với các hãng tàu, chủ hàng. Qua đó biết thêm các chính sách ưu đãi của các cảng trên thế giới đối với các hãng tàu, chủ hàng để có sự điều chỉnh kịp thời.